<h2>12 مليار جالون مخزون المياه الاستراتيجي الجوفي بحلول 2028</h2><h2>عيسى كاظم:21.9 مليون حاوية سنوياً استيعاب محطات موانئ دبي مع استكمال تطوير ميناء الرغيلات ومحطة دبا في الفجيرة</h2><h2>80 % من إجمالي واردات الدولة المنقولة بالحاويات عبر ميناء جبل علي</h2><p class='article-text'><br><br>استعرضت جلسة «الإمارات مركز عالمي للتجارة وسلاسل الإمداد» ضمن أعمال الاجتماعات السنوية لحكومة دولة الإمارات 2026، إنجازات دولة الإمارات في تعزيز استدامة سلاسل الإمداد والخدمات اللوجستية، بفضل التخطيط الاستباقي والتكامل بين الجهات الاتحادية والمحلية والقطاع الخاص وجاهزية البنية التحتية ومرونتها.</p><p class='article-text'>وشارك في الجلسة معالي سهيل بن محمد المزروعي، وزير الطاقة والبنية التحتية، وسعادة عيسى كاظم، رئيس مجلس إدارة موانئ دبي العالمية، حيث استعرض معالي سهيل بن محمد المزروعي، مشروع المحور الرابع، أحد أبرز مخرجات مجلس الإمارات للبنية التحتية، الذي جرى تصميمه بالتعاون بين الجهات الاتحادية والمحلية، ليكون شرياناً رئيسياً للنقل يربط إمارة رأس الخيمة بالمنطقة الحدودية مع المملكة العربية السعودية، ويعزز الترابط بين إمارات الدولة والمراكز الاقتصادية واللوجستية.</p><p class='article-text'>وأوضح معاليه أن المشروع يمتد بطول 148 كيلومتراً، منها 80 كيلومتراً في دبي و68 كيلومتراً للجزء الاتحادي، ويستهدف رفع الطاقة الاستيعابية لشبكة الطرق وتخفيف الازدحامات وتحسين انسيابية حركة المركبات والبضائع، بما يواكب النمو الاقتصادي ومتطلبات النقل المستقبلية.</p><p class='article-text'>طرق جديدة<br>وقال معاليه إن خطط تطوير المحور تشمل دراسة ربطه بطرق جديدة باتجاه الساحل الشرقي، لتعزيز التكامل بين شبكات النقل في الساحلين الشرقي والغربي، وتوفير مسارات إضافية تربط الموانئ بالمراكز اللوجستية والمنافذ الحدودية. ويجري التنسيق مع الجهات المحلية لتحديث نقاط الربط واعتماد المسارات النهائية، بما يضمن تكامل المشروع مع شبكة الطرق القائمة والمخططة، وتلبية الاحتياجات التنموية لإمارات الدولة.</p><p class='article-text'>ولفت معاليه إلى ارتفاع مناولة الحاويات بموانئ الساحل الشرقي من 433 ألفاً إلى 1.8 مليون حاوية، بنمو بلغ 316 بالمئة، خلال الفترة من فبراير حتى أكتوبر 2026، فيما زادت مناولة البضائع العامة والسائبة من 5 ملايين إلى 15.8 مليون طن متري، بزيادة بلغت 216 بالمئة. كما ارتفعت القدرة التشغيلية لموانئ الساحل الشرقي بنسبة 30 بالمئة، من خلال تعزيز معدات المناولة ومرافق التشغيل، فيما زادت رحلات قطارات الاتحاد من رحلة أسبوعياً إلى 7 رحلات يومياً.</p><p class='article-text'>المخزون الجوفي<br>وفي قطاع المياه، استعرض معاليه مستهدفات رفع المخزون الاستراتيجي الجوفي من 5.6 مليارات إلى 12 مليار جالون بحلول 2028، بزيادة 114 بالمئة، ورفع حصة الساحل الشرقي من تحلية المياه من 15 بالمئة إلى 27 بالمئة بحلول 2036. كما تناول خطط زيادة قدرات الطاقة المتجددة من 8.2 جيجاواط إلى أكثر من 23 جيجاواط بحلول 2031، ضمن التوجهات الوطنية لتنويع مصادر الطاقة وتعزيز جاهزية القطاعات الحيوية.</p><p class='article-text'>21.9 مليون حاوية نمطية سنوياً<br>من جهته، أعلن عيسى كاظم، رئيس مجلس إدارة موانئ دبي العالمية، أن الطاقة الاستيعابية لمحطات الحاويات التابعة لمجموعة موانئ دبي في دولة الإمارات ستصل إلى 21.9 مليون حاوية نمطية سنوياً مع استكمال تطوير مشروع ميناء الرغيلات ومحطة دبا في الفجيرة.<br>وأوضح أن ميناء الرغيلات وحده سيضيف إلى الساحل الشرقي طاقة تعادل نحو نصف احتياجات الدولة من السلع المستوردة بالحاويات، ما يمنح المستوردين منفذاً إضافياً لتلبية الطلب المحلي. مشيراً إلى أن ميناء الرغيلات سيجمع بين مناولة الحاويات والبضائع العامة، فيما ستتيح محطة دبا مناولة 3.6 ملايين طن متري من البضائع العامة.<br>وقال كاظم إن أهمية المشروع تتضح بالنظر إلى حجم التجارة التي يخدمها ميناء جبل علي، إذ ناول الميناء في عام 2025 نحو 15.6 مليون حاوية نمطية، بمتوسط شهري بلغ 1.3 مليون حاوية، أي نحو 43 ألف حاوية يومياً، وعبر الميناء نحو 80 بالمئة من إجمالي واردات الدولة المنقولة بالحاويات. وإلى جانب دوره في تلبية الطلب المحلي، يخدم جبل علي أسواق المنطقة من خلال عمليات إعادة الشحن.</p><p class='article-text'>حركة الحاويات<br>وأوضح كاظم أن المجموعة ربطت ميناء جبل علي بموانئ خورفكان والفجيرة وصحار وجدة عبر جسر بري، نُقل من خلاله أكثر من 840 ألف حاوية بمتوسط 3500 حاوية يومياً. وشكّل ميناءا خورفكان والفجيرة معاً نحو 95 بالمئة من حركة الحاويات عبر هذا الجسر، وشملت الشحنات المواد الغذائية وسلع التجزئة والأثاث ومواد البناء، ما أتاح توجيه البضائع الواردة من موانئ عدة إلى الأسواق عبر شبكة نقل واحدة.</p><p class='article-text'>وأضاف أن المجموعة رفعت عدد الشاحنات المستخدمة في خدماتها اللوجستية من 120 شاحنة إلى نحو 3500 شاحنة، بما يتناسب مع حجم البضائع المنقولة بين الموانئ عبر الطرق البرية.<br>وقال: في ميناء الفجيرة، تولّت المجموعة تشغيل رصيف جديد لخدمة شركة الإمارات العالمية للألمنيوم، يستقبل الألومينا التي تحتاج إليها الشركة في التصنيع، وشحن الألمنيوم الجاهز إلى أسواق التصدير. وبلغت الكميات التي ناولها الرصيف 341 ألف طن من الألومينا المستوردة و33 ألف طن من الألمنيوم الجاهز للتصدير.<br>وعلى الصعيد الإقليمي، استعرض كاظم تفعيل مسار يربط جبل علي بميناء أم قصر في العراق، ومنه عبر تركيا إلى الأسواق الأوروبية. كما أشار إلى تسيير رحلات بحرية منذ يوليو بين جبل علي وموانئ في الهند وكراتشي في باكستان، نُقل عبرها 58 ألف حاوية. وتستند هذه الخدمات إلى شبكة للمجموعة تمتد إلى أكثر من 80 دولة وتضم أكثر من 60 ميناءً ومحطة، بما يربط منافذ الإمارات بشركائها التجاريين ويمنح المصدّرين خيارات أوسع للوصول إلى عملائهم.</p>

سهيل المزروعي:316 % نمو مناولة حاويات موانئ الساحل الشرقي من فبراير حتى أكتوبر 2026

الإمارات مركز عالمي للتجارة وسلاسل الإمداد عبر مشاريع بنية تحتية ولوجستية كبرى

<p class='article-text'>بنقرة واحدة على زر "شراء"، تبدأ رحلة معقدة لا يراها المستهلك، تتداخل فيها أنظمة الدفع والمخزون والمستودعات وشبكات النقل، وصولا إلى تسليم الطرد، أو إعادته إذا لم يكن مناسبا.</p><p class='article-text'>ففي اللحظة التي يشتري فيها متسوق حذاءً رياضيا مثلا، قد يبدو أن العملية انتهت، لكنها في الواقع تبدأ للتو، وخلال ثوانٍ، تنتقل البيانات والمهام بين البنوك والخوادم والمستودعات وشركات النقل.</p><p class='article-text'>ووفقا للاتحاد الفرنسي للتجارة الإلكترونية والبيع عن بُعد "Fevad"، شهدت فرنسا نحو 3.2 مليارات معاملة عبر الإنترنت خلال عام 2025، شملت المنتجات والخدمات، بمعدل يقارب 100 معاملة في الثانية.</p><p class='article-text'>الدفع.. ثوانٍ من التحقق</p><p class='article-text'>تبدأ الرحلة عند بوابة الدفع، حيث تنتقل بيانات المعاملة عبر اتصالات مشفّرة، ويمكن استخدام رمز بديل لبيانات البطاقة بدلا من احتفاظ التاجر برقمها الأصلي، للحد من مخاطر كشف المعلومات المصرفية.</p><p class='article-text'>ويمر طلب الدفع عبر عدة أطراف، تشمل مزوّد خدمة الدفع وبنك التاجر وشبكة البطاقة والبنك المصدر لها، الذي يتحقق من صلاحية البطاقة وتوافر الرصيد أو الحد الائتماني.</p><p class='article-text'>وفي أوروبا، تفرض قواعد خدمات الدفع "PSD2" متطلبات للمصادقة القوية على هوية العميل، ويمكن تنفيذها عبر "3-D Secure"، بواسطة تطبيق البنك أو رمز تحقق أو وسائل بيومترية.</p><p class='article-text'>بالتوازي، تفحص أنظمة مكافحة الاحتيال مؤشرات مثل قيمة المعاملة والجهاز المستخدم وعنوان التسليم وأنماط الشراء السابقة، وإذا اجتاز الطلب عمليات التحقق، تصل الموافقة خلال ثوانٍ، وقد يُحجز المبلغ أولا قبل تحصيله لاحقا، ما يسمح بإلغاء الحجز إذا تعذر تنفيذ الطلب.</p><p class='article-text'>المخزون.. سباق على القطعة الأخيرة</p><p class='article-text'>بعد الموافقة على الدفع، يُسجل الطلب متضمنا المنتج والسعر وطريقة التسليم، وتبدأ عمليات متزامنة لحجز السلعة وتحديث المخزون وإرسال تأكيد إلى العميل.</p><p class='article-text'>وتكتسب هذه الخطوة أهمية خاصة عندما يُعرض المنتج بالتزامن على الموقع الإلكتروني والمنصات الخارجية والمتاجر التقليدي، فإذا بقي حذاء واحد بالمقاس 42 ولم تُحدَّث الكمية فورا، قد يُباع المنتج نفسه لأكثر من شخص، ما يؤدي إلى إلغاء أحد الطلبات ورد الأموال.</p><p class='article-text'>وهنا يؤدي نظام تخطيط موارد المؤسسة "ERP" دورا في ربط المبيعات والمخزون والمشتريات والمحاسبة، بحيث تنعكس عمليات البيع والتوريد والإرجاع على الكميات المتاحة.</p><p class='article-text'>المستودعات.. الخوارزميات تختصر المسافة</p><p class='article-text'>ينتقل الطلب بعدها إلى نظام إدارة المستودع، حيث يمكن دمجه مع طلبات أخرى وفق مواعيد الشحن ومواقع المنتجات.</p><p class='article-text'>ويتلقى عمال التجهيز قوائم بالأصناف مرتبة بطريقة تقلل الحركة داخل المستودع. وفي بعض المنشآت، لا تُخزّن المنتجات حسب فئات ثابتة، بل توضع في المواقع المتاحة ويحدد النظام مكان كل منتج باستخدام الرموز الشريطية والسجلات الرقمية.</p><p class='article-text'>أما المستودعات الأكثر تطورا فتستخدم روبوتات لنقل الأرفف أو المنتجات إلى محطات التجهيز، بما يقلل حركة العاملين ويسرع تجهيز الطلب.</p><p class='article-text'>بعد العثور على السلعة، يُمسح رمزها للتأكد من تطابقها مع الطلب، ثم تُغلّف وتُثبت عليها بطاقة الشحن قبل انتقالها إلى منطقة الإرسال.</p><p class='article-text'>شبكات الفرز والنقل</p><p class='article-text'>يُختار الناقل وفق عوامل تشمل وزن الشحنة ووجهتها وموعد التسليم وطريقته، وبعد مغادرة المستودع، تصل الطرود إلى مراكز الفرز، حيث تقرأ الأنظمة الآلية الملصقات وتوجه الشحنات نحو مساراتها.</p><p class='article-text'>وتوضح الأرقام حجم الأتمتة في هذه العمليات، إذ أشارت بيانات عن مركز فرز تابع للبريد الفرنسي "La Poste"، افتُتح في إقليم سين إيه مارن عام 2021، إلى قدرته في ذلك الوقت على فرز أكثر من 37 ألف طرد في الساعة.</p><p class='article-text'>ومن هناك يصل الطرد إلى مركز قريب من العميل، لتبدأ أكثر المراحل تعقيدا: "الميل الأخير".</p><p class='article-text'>الميل الأخير.. معادلة معقدة</p><p class='article-text'>يحتاج سائق التوصيل إلى إيصال عشرات الطرود إلى عناوين مختلفة مع مراعاة المسافات ومواعيد التسليم والحمولة والقيود التشغيلية.</p><p class='article-text'>وتزداد الاحتمالات بسرعة هائلة مع ارتفاع عدد المحطات، فعند وجود 20 محطة، يبلغ عدد الترتيبات النظرية نحو 2.43 كوينتيليون ترتيب، أي 20! تقريبا.</p><p class='article-text'>لذلك تستخدم برامج تخطيط الجولات خوارزميات وأساليب تقريبية لإيجاد مسارات فعالة خلال وقت قصير بدلا من اختبار كل الاحتمالات.</p><p class='article-text'>وخلال الرحلة، تسجل أجهزة قراءة الرموز الشريطية انتقال الطرد بين نقاط الشبكة، وتتحول هذه الأحداث إلى تحديثات على صفحة التتبع وإشعارات تمكّن العميل والتاجر من متابعة الشحنة.</p><p class='article-text'>الإرجاع.. الرحلة تبدأ من جديد</p><p class='article-text'>قد لا تنتهي العملية بالتسليم، ففي الاتحاد الأوروبي، يملك المستهلك، كقاعدة عامة، حق العدول عن كثير من المشتريات عن بُعد خلال 14 يوما، مع وجود استثناءات قانونية.</p><p class='article-text'>عند الإرجاع، يصل المنتج إلى المستودع لفحص حالته، فإذا كان صالحا لإعادة البيع، يعود إلى المخزون، وإلا فقد يُباع بسعر مخفض أو يُعالج وفق سياسة الشركة.</p><p class='article-text'>وتزداد أهمية هذه العملية في الأزياء والأحذية، إذ أشارت الوكالة الأوروبية للبيئة في مواد منشورة عام 2024 إلى أن إرجاع الملابس والأحذية المشتراة عبر الإنترنت يمثل تحديا اقتصاديا وبيئيا بسبب النقل والفحص وإعادة التغليف واحتمال عدم إمكانية إعادة بيع بعض المنتجات.</p><p class='article-text'>تكلفة بيئية غير ظاهرة</p><p class='article-text'>ولا تقتصر تكلفة التجارة الإلكترونية على المال، فبحسب دراسة للوكالة الفرنسية للتحول البيئي "ADEME" نُشرت عام 2023، تشير التقديرات الواردة في المادة الأصلية إلى أن الانبعاثات المرتبطة بتسليم طرد في فرنسا تبلغ نحو كيلوغرام واحد من ثاني أكسيد الكربون في المتوسط، مع اختلافها وفق وسيلة النقل والتغليف وطريقة التسليم وظروف التشغيل.</p><p class='article-text'>ويتأثر الأثر البيئي بمسافة الرحلة، وامتلاء مركبات النقل، وحجم العبوة، وعدد عمليات الإرجاع وطريقة استلام العميل للطرد، كما يمكن أن يؤدي تقليل الفراغ داخل العبوات وتحسين مسارات النقل وتجميع المشتريات إلى رفع الكفاءة وتقليل الهدر.</p><p class='article-text'>وهكذا، فإن النقرة التي تستغرق لحظة واحدة ليست نهاية عملية الشراء، بل بداية منظومة تقنية ولوجستية كاملة، تبدأ بالدفع وحجز المخزون، وتمر بالتجهيز والفرز والنقل والتوصيل، وقد تسير في الاتجاه المعاكس عند الإرجاع.</p>

نقرة تحرّك البنوك والشاحنات.. ماذا يحدث عندما تضغط زر شراء؟

<p class='article-text'>بدأت شركة «دي بي ورلد» أعمال توسعة مركزها المتخصص في الخدمات اللوجستية للكيماويات بمدينة فولفنبيوتل الألمانية، باستثمار يبلغ 210 ملايين درهم (50 مليون يورو)، في خطوة تستهدف تعزيز قدراتها في تخزين المواد الكيماوية وتلبية الطلب المتنامي من قطاعات السيارات والصناعات الكيماوية في ألمانيا وأوروبا.</p><p class='article-text'>وتتضمن التوسعة إنشاء مستودع متخصص بمساحة 30 ألف متر مربع لتخزين بطاريات الليثيوم-أيون، إلى جانب تطوير محطة جديدة للسكك الحديدية، بما يرفع الطاقة التشغيلية للمركز ويعزز قدرته على تقديم حلول لوجستية متكاملة، خصوصاً مع النمو المتسارع في سوق السيارات الكهربائية وما يرتبط به من احتياجات تخزين ونقل آمنة للبطاريات والمواد الخطرة.</p><p class='article-text'>ومن المقرر أن يتحول مركز فولفنبيوتل بعد اكتمال المشروع إلى منشأة متعددة الاستخدامات لتخزين المواد الكيماوية، تواصل خدمة العملاء الحاليين في القطاع الزراعي، بالتوازي مع توسيع نطاق الخدمات المقدمة إلى شركات قطاع السيارات ومورديها، بما يتماشى مع تنامي الاستثمارات في المركبات الكهربائية وسلاسل توريدها.</p><p class='article-text'>وتتيح محطة السكك الحديدية الجديدة للمركز اتصالاً مباشراً بالأسواق عبر شبكة «دي بي ورلد» الأوروبية والعالمية، كما تمثل أولى المحطات من هذا النوع في المنطقة المخصصة لنقل المواد الخطرة بالقطارات، الأمر الذي من شأنه تشجيع العملاء على الاعتماد بصورة أكبر على النقل بالسكك الحديدية بدلاً من الشاحنات، ودعم خفض الاعتماد على النقل البري وتقليل الانبعاثات المرتبطة به.</p><p class='article-text'>ومن المتوقع أن يسهم المشروع في توفير ما يصل إلى 80 وظيفة محلية، بما يعزز حضور «دي بي ورلد» في قطاع الخدمات اللوجستية المرتبط بالسيارات الكهربائية والصناعات الداعمة لها في أوروبا، ويدعم خطط الشركة لتطوير البنية التحتية لسلاسل الإمداد الصناعية.</p><p class='article-text'>ويعد مركز فولفنبيوتل واحداً من 19 مستودعاً للكيماويات تديرها «دي بي ورلد» في أوروبا، ويوفر خدمات تلبية الطلبات على مدار العام وتسليم الشحنات في اليوم التالي للعملاء في مختلف أنحاء ألمانيا.</p><p class='article-text'>وبعد اكتمال التوسعة، من المتوقع أن يصبح المركز المنشأة الرئيسية لتخزين المواد الكيماوية التابعة لـ«دي بي ورلد» في أوروبا، كما سينضم إلى شبكة متنامية من مواقع تخزين بطاريات الليثيوم-أيون في ألمانيا، بما يوفر طاقات إضافية لخدمة المصنعين والموردين ضمن قطاع السيارات.</p><p class='article-text'>وتعكس الاستثمارات الجديدة توجه «دي بي ورلد» نحو تطوير حلول لوجستية متخصصة تواكب التحولات الصناعية في أوروبا، مع التركيز على المواد عالية الحساسية والقطاعات التي تشهد نمواً سريعاً، وفي مقدمتها السيارات الكهربائية والطاقة والتقنيات الصناعية المتقدمة.</p>

توسعة «فولفنبيوتل» تضيف 30 ألف متر مربع لتخزين بطاريات الليثيوم ومحطة سكك حديدية جديدة

«دي بي ورلد» تستثمر 210 ملايين درهم لتوسعة مركز كيماويات في ألمانيا

<p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه سوق المشتقات النفطية العالمية نحو أزمة غير مسبوقة في ظل موجة متصاعدة من شح الإمدادات وارتفاع أسعار الوقود إلى مستويات قياسية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وترافق هذا المشهد مع اضطرابات حادة في أمن الطاقة والتسلسل التشغيلي لسلاسل الإمداد، وسط ضغوط متزايدة تحيط بالتوازنات الاقتصادية للعديد من الدول الاستهلاكية والصناعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> وتتداخل عدة عوامل جيوسياسية وميدانية لتعميق حدة الأزمة، أبرزها استمرار الاضطرابات البحرية والتصعيد في مضيق هرمز وباب المندب، إلى جانب الهجمات التي طالت مصافي تكرير في الشرق الأوسط، وأخرى في روسيا جراء النزاع في أوكرانيا. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأفرزت هذه العوامل وضعاً حرجاً يهدد باستنزاف المخزونات الاستراتيجية وتأثيرات واسعة على مجمل الاقتصاد العالمي، ما دفع القوى الكبرى للبحث عن مخارج سريعة تنسق بين زيادة المعروض وإبطاء تسارع الأسعار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تجلت الخطوة الأبرز لمواجهة هذه الضغوط المتزايدة في قرار الدول الأعضاء في مجموعة السبع ضخ نحو 100 مليون برميل من الديزل والنفط الخام بشكل منسق عبر وكالة الطاقة الدولية على مدى أربعة أشهر، يرافقها سحب مكثف وسريع في الأيام الأولى للحد من التوترات. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاء هذا التنسيق بعد تحركات وضغوط مكثفة مارستها الولايات المتحدة على حلفائها الأوروبيين للسحب من احتياطياتهم الطارئة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان الرئيس الأمريكي دونالد ترامب قد أعلن موافقة الأوروبيين على الإفراج الفوري عن جزء من مخزونات الديزل الكبيرة لتخفيف الضغوط المتصاعدة، بينما حث مسؤولو الإدارة الأمريكية الدول الأوروبية، ولا سيما فرنسا وألمانيا اللتين تمتلكان الجزء الأكبر من مخزون الديزل في الاتحاد الأوروبي، على المساهمة المباشرة لتأمين إمدادات إضافية للأسواق. وترافق هذا الضغط مع تلويح أمريكي بفرض حظر أو قيود على صادرات الديزل المحلية لفترة تصل إلى 90 يوماً بهدف حماية الأسواق الداخلية والسيطرة على مستويات الأسعار الشديدة الارتفاع قبيل الاستحقاقات الانتخابية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مقابل هذا التحرك الأمريكي، يسود الشارع الاقتصادي الأوروبي حالة من التحفظ والانزعاج بشأن آليات هذه المطالب. وتخشى العديد من العواصم الأوروبية من أن يؤدي السحب الشديد وغير المنسق إلى استنزاف ما يصل إلى 40% من مخزوناتها الاستراتيجية للديزل، ما يضع أمن الطاقة والتصنيع في موقف حرج، خصوصاً مع اقتراب فصل الشتاء واستمرار عدم اليقين الجيوسياسي. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشددت المفوضية الأوروبية والدول الأعضاء على ضرورة إبقاء التحركات تحت مظلة وكالة الطاقة الدولية مع رفض أي قيود أحادية الجانب قد تُفرض على الصادرات. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحذر مسؤولون أوروبيون من أن أية خطوات تجارية تقييدية من جانب واشنطن ستخلق تداعيات خطيرة على الاقتصاد الأوروبي، وتؤثر سلباً في الشراكة الاقتصاديين بين الطرفين، مؤكدين أن المشكلة الراهنة تتجلى بشكل أساسي في القفزات غير المسبوقة في الأسعار وهوامش التكرير أكثر من كونها نقصاً مطلقاً في النفط الخام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الشرق الأقصى، أضافت الصين بعداً جديداً للأزمة بقرارها تعليق صادرات البنزين والديزل مؤقتاً خلال شهر أكتوبر الجاري. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعللت بكين هذا الإجراء بضرورة تحصين سوقها الداخلية وتأمين الاحتياجات المحلية في ظل الانخفاض الملحوظ في وارداتها من نفط الشرق الأوسط المتأثر بتوتر الملاحة في هرمز، بالتزامن مع ارتفاع الطلب المحلي. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووجهت السلطات الاقتصادية الصينية شركات التكرير الكبرى بوقف التعاقدات الجديدة للتصدير وتوجيه الإنتاج بالكامل للاستهلاك المحلي. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ونظراً لأن الصين تعد أحد أكبر مصدري المنتجات النفطية في آسيا، فقد أحدث هذا القرار صدمة فورية في الأسواق الآسيوية، مرسخاً حالة من «السوق المعكوسة»، وأدى إلى ارتفاع هوامش أرباح البنزين والديزل للمصافي، وتأثرت بشكل مباشر أسواق معتمدة كلياً أو جزئياً على المشتقات الصينية مثل سنغافورة وماليزيا وأستراليا والفلبين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى جانب الموردين الكبار، أسهم التمديد الروسي لحظر صادرات الديزل حتى نهاية أكتوبر جراء تضرر المصافي الروسية من الهجمات وانخفاض إمدادات التكرير البحري في إحكام قبضة الأزمة على الأسواق الدولية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> وبما أن روسيا والولايات المتحدة تشكلان المصدرين الأكبر لهذه المادة عالمياً، فإن تراجع الإمدادات الروسية بالتزامن مع التهديدات والقيود الأمريكية المحتملة وضعت المستوردين في أوروبا وأفريقيا وأمريكا اللاتينية في وضع شديد التعقيد. وترافق ذلك مع تسجيل أسعار الديزل في محطات الوقود الأوروبية والأمريكية مستويات قياسية متتالية، حيث قفزت هوامش التكرير بحدة متجاوزة مستويات التأرجح الطبيعية لتصل إلى أرقام غير مسبوقة تناهز 100 دولار للبرميل في بعض الأسواق، وهو ما يعكس الفجوة الكبيرة بين وفرة الخام ونقص القدرات التكريرية المتاحة للتسليم الفوري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عربياً، تتباين تأثيرات الأزمة وفق التوازن بين الإنتاج والتكرير والاستهلاك لكل دولة. وفي الوقت الذي تبرز فيه دول خليجية مثل السعودية والكويت بسعة تكريرية وفائض موجه للتصدير، تتمتع سلطنة عمان بميزة تفضيلية مستفيدة من موقع مصافيها وموانئها المطلة على المحيط الهندي خارج مضيق هرمز، ما سمح لمنتجاتها بالوصول إلى الأسواق الأوروبية كمورد إقليمي حيوي. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابل، تقع بلدان عربية مستوردة مثل مصر وتونس والمغرب تحت ضغط مباشر لتكلفة الاستيراد؛ إذ إن غياب التكرير المحلي الكافي أو الاعتماد المباشر على الشحنات الدولية يجعلها عرضة للضغوط التضخمية الناجمة عن ارتفاع تكاليف نقل البضائع وسلاسل التموين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حظيت هذه التطورات باهتمام واسع ومكثف من قِبل وسائل الإعلام العالمية، متناولة الأزمة من زوايا تحليلية مختلفة تعكس مصالح وتخوفات مناطق نفوذها. فقد ركزت وسائل الإعلام الأمريكية، وفي مقدمتها صحيفة «وول ستريت جورنال» ووكالة «رويترز» وشبكات تلفزيونية مثل «فوكس نيوز»، على الضغوط الاقتصادية والسياسية الشديدة التي تواجهها إدارة الرئيس دونالد ترامب قبيل انتخابات التجديد النصفي. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسلطت التغطيات الأمريكية الضوء على الزيادة القياسية في أسعار الديزل محلياً وتأثيرها المباشر على أسطول الشاحنات وقطاع الزراعة والتكلفة التضخمية الشاملة، مبررة التحركات الأمريكية نحو أوروبا والتلويح بفرض حظر التصدير كوسيلة حتمية لحماية المستهلك الأمريكي وإجبار الشركاء الأوروبيين على تحمّل مسؤولياتهم في إدارة المخزون العالمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">على الجانب الآخر، اتسم تعاطي الصحافة الأوروبية بلهجة غلب عليها القلق والانتقاد للضغوط الأمريكية. ونقلت وسائل إعلام بارزة، مثل صحيفة «لوموند» الفرنسية وشبكات «دويتشه فيله» والأجهزة الإعلامية الأوروبية، تحذيرات المسؤولين والمحللين من عواقب الانسياق وراء المطالب الأمريكية القاضية بالسحب السريع للمخزونات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> واعتبرت التغطيات الأوروبية أن المطالب الأمريكية تهدف إلى نقل ثقل الأزمة إلى كاهل الدول الأوروبية وتجريدها من دفاعها الأخير للسيادة الطاقية قبل مواجهة فصل الشتاء. كما ركز الإعلام الأوروبي على رفض التهديدات الأمريكية بحظر التصدير، مشيراً إلى أن ذلك من شأنه تقويض الثقة بين الحلفاء وتأجيج التضخم المالي داخل دول الاتحاد التي تسجل بالفعل مستويات قياسية في أسعار المحروقات بمحطات التعبئة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جهته، تناول الإعلام الصيني والآسيوي، عبر منصات ومؤسسات مثل «شينخوا» وصحيفة «جلوبال تايمز» ووسائل إعلام المنطقة في سنغافورة وأستراليا، الأزمة بوصفها نتيجة مباشرة للتصعيد الجيوسياسي واضطراب خطوط الملاحة البحرية الدولية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأبرزت وسائل الإعلام الصينية الجانب المتمثل في حماية الأمن القومي للطاقة، معتبرة قرار تعليق صادرات المشتقات خياراً سيادياً وتدبيراً احترازياً لمواجهة تراجع الواردات وضمان استقرار الأسواق المحلية والقطاعات الإنتاجية داخل البلاد. وفي الوقت ذاته، ركزت التقارير الآسيوية على تداعيات القرار الصيني على الدول المجاورة، محذرة من اضطرابات ممتدة في سلاسل التوريد بالمنطقة وضغوط إضافية على أسعار المنتجات المكررة في التداولات الفورية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الخلاصة، تُظهر الأزمة الراهنة أن سوق الديزل العالمية باتت مكشوفة أمام تقاطعات معقدة تجمع بين النزاعات الجيوسياسية الممتدة والتفاوت في القدرات التكريرية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتظل خيارات السحب من الاحتياطيات الاستراتيجية حلولاً مؤقتة ومحدودة الأثر ما لم تترافق مع استقرار مسارات الملاحة الدولية وإعادة التوازن لسلاسل التكرير والتوزيع. ومع تعقد سيناريوهات القيود التجارية بين القوى الكبرى، تتزايد المخاوف من استمرار الضغوط التضخمية التي تمتد من قطاع الطاقة لتلقي بظلالها على النقل، والزراعة، والتكلفة المعيشية للمستهلكين حول العالم.</div></p>

ترامب يضغط وأوروبا تحذّر

شح الديزل يشعل المواجهة بين واشنطن وحلفائها الأوروبيين

<p class='article-text'>تعقد دول الاتحاد الأوروبي اجتماعا الجمعة لمحاولة صياغة رد موحد على ارتفاع أسعار الديزل في ظل ضغوط تمارسها واشنطن متهمة التكتل بعدم بذل جهود كافية بهذا الصدد.<br>ويعقد هذا الاجتماع الطارئ المقرر قبل الظهر بين المفوضية الأوروبية والدول أعضاء الاتحاد، على ما أوضحت متحدثة باسم المفوضية مساء الخميس مشيرة إلى أن بروكسل تبحث عن وسيلة للتصدي لارتفاع أسعار الوقود.<br>وسجلت أسعار الديزل في محطات أوروبا مستوى قياسيا جديدا مع بلوغ متوسط السعر الأسبوعي 2,24 يورو للتر الواحد، بزيادة قدرها سنت واحد عن الرقم القياسي المسجل في الأسبوع السابق، وفق تجميع لبيانات وطنية نشرته المفوضية الأوروبية الخميس.<br>وترى واشنطن أن على دول الاتحاد إخراج كميات من احتياطاتها من الديزل لدعم السوق.<br>وكتب وزير الخزانة الأميركي سكوت بيسنت الخميس على إكس أن "على شركائنا الأوروبيين أن يسارعوا الى الوفاء بالتزاماتهم القائمة، ويؤمنوا فورا إمدادات إضافية لمعالجة الاضطرابات المستمرة".<br>من جانبه، قال وزير الطاقة الأميركي كريس رايت لشبكة "فوكس نيوز" أن "بإمكان أوروبا أن تساهم هي أيضا في تحسين الوضع" معتبرا أن "الوقت حان للقيام بعملية منسقة لطرح كميات من مخزونات الديزل في السوق" مع اقتراب الشتاء.<br>وكان الرئيس دونالد ترامب أكثر إلحاحا، إذ قال الخميس خلال زيارة إلى تكساس إن واشنطن قد تطلب من حلفائها الأوروبيين السحب من احتياطاتهم الاستراتيجية من الديزل.</p><p class='article-text'>وقد دعا الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون الجمعة مجموعة السبع لتنسيق خطواتها في ملف الديزل، مشيرا إلى ضرورة عدم وضع أي قيود من هذه البلدان على التصدير.<br>إلى ذلك، أفادت تقارير إعلامية بأن الإدارة الأميركية تريد من بعض الدول الأوروبية، في مقدمها فرنسا وألمانيا، أن تطرح في السوق كميات من وقود الديزل من احتياطاتها الاستراتيجية، سعيا إلى لجم الارتفاع الكبير في سعر هذا النوع من المحروقات.<br>وأشارت التقارير إلى أن واشنطن تهدد بحظر تصدير الديزل الأميركي في حال عدم الاستجابة لطلبها.<br>ورد المفوض الأوروبي للتجارة ماروش شيفكوفيتش على هذا الموقف الأميركي، معتبرا أن إعاقة صادرات هذا الوقود المستخدم خصوصاً في قطاعي النقل والزراعة ستكون "مفاجأة غير سارة".<br>وحذر خلال مشاركته في اجتماعات وزراء التجارة في مجموعة العشرين في الولايات المتحدة، من "تبعات خطيرة جدا" على الاقتصاد الأوروبي قد تترتب على مثل هذا الحظر، لكنه لم يؤكد ما إذا كانت واشنطن وجّهت بالفعل مثل هذا التهديد.<br>وأكد ممثل التجارة الأميركي جاميسون غرير على هامش الاجتماعات، أن ثمة "إرادة من الجانبين على العمل معا" لإيجاد حل للأزمة.<br>وتجهد الحكومة الأميركية بكل الوسائل لاحتواء الارتفاع الحاد في أسعار الديزل الذي سجل مستويات قياسية ببلوغها 6,53 دولارات للغالون في نهاية سبتمبر، بحسب جمعية السيارات الأميركية، مع ما يترتب على ذلك من تداعيات كبيرة على قطاعات اقتصادية عدة.<br>ورأى سكوت بيسنت الخميس أنه "لا يجدر بالمزارعين وسائقي الشاحنات والشركات الأميركية أن يتحملوا وحدهم أعباء أزمة ديزل عالمية".<br></p>

الأوروبيون يجتمعون سعيا لخفض أسعار الديزل وسط ضغوط أميركية

<p class='article-text'><div data-empty="false">كانا إيناغاكي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه صناعة الشاحنات الثقيلة في أوروبا إلى مرحلة جديدة من المنافسة التكنولوجية، مع تصاعد الجدل حول المسار الأنسب لخفض الانبعاثات بين الشاحنات الكهربائية وتلك العاملة بخلايا الوقود الهيدروجينية.</div></p><p class='article-text'>بالتزامن مع دخول شركات صينية وأمريكية إلى السوق الأوروبية بمنتجات أقل تكلفة وخيارات تقنية متطورة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ودافع مسؤولون في مجموعة «فولفو» عن استراتيجية الاستثمار في الشاحنات الهيدروجينية، محذرين من أن حصر الرهان على تقنية واحدة، لا سيما الكهرباء، قد يمثل خياراً عالي المخاطر في ظل اختلاف احتياجات الأسواق والبنية التحتية من دولة إلى أخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال مارتن لوندستيد، الرئيس التنفيذي لـ«فولفو»، إن تحديد تكنولوجيا واحدة باعتبارها الفائزة في الوقت الراهن يمثل خياراً محفوفاً بالمخاطر، مشيراً إلى أن احتياجات النقل تختلف بين الدول، ما يتطلب تعدد الحلول والتقنيات المتاحة أمام شركات النقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشهد المعرض الدولي للتنقل والنقل «IAA» في هانوفر تعزيز شركات «فولفو» و«دايملر تراك» و«سكانيا» و«إيفيكو» شراكاتها مع شركة «تويوتا» اليابانية، بهدف توسيع نطاق استخدام شاحنات الهيدروجين في أوروبا، بدعم من عدد من الحكومات، وفي مقدمتها ألمانيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يواجه خيار الهيدروجين تساؤلات بشأن الجدوى الاقتصادية والاستثمارية، في ظل التوسع المتسارع للشاحنات الكهربائية، لا سيما تلك التي تنتجها شركات صينية مثل «ساني» و«سوبر بانثر» و«سينوتروك»، التي بدأت في تعزيز حضورها داخل الأسواق الأوروبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكشفت «بي واي دي» الصينية خلال المعرض عن شاحنة كهربائية ثقيلة قادرة على شحن بطاريتها من 20% إلى 80% خلال نحو 20 دقيقة.</div></p><p class='article-text'>فيما سجلت شاحنة «سيمي» المنتظرة من «تيسلا»، التي يصل مداها المقدر إلى 550 كيلومتراً، ظهورها الأول في أوروبا.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتزايد الضغوط على المصنعين الأوروبيين في سوق الشاحنات الكهربائية، إذ حذرت منظمة «النقل والبيئة» (T&E) من احتمال فقدان الشركات الأوروبية نحو ربع سوق الشاحنات الكهربائية لصالح المنافسين من الصين والولايات المتحدة بحلول نهاية العقد، ما لم تسرع وتيرة التحول الكهربائي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ستيف كورنيليس، مدير قطاع الشحن وأساطيل النقل في المنظمة، إن الشاحنات الصينية و«تيسلا» تقدم منتجات جيدة وموثوقة، مع تكاليف تشغيل أقل بشكل ملحوظ.</div></p><p class='article-text'>مشيراً إلى أن خفض التكاليف يمثل عاملاً أساسياً في قطاع النقل، وأن شركات النقل قد تتجه إلى المنتجات الأقل تكلفة إذا قدمت مستوى مناسباً من الجودة والكفاءة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم تصاعد المنافسة، لا تزال سبع شركات تصنيع غربية تهيمن على سوق الشاحنات الثقيلة في أوروبا، بحصة تبلغ نحو 97 % من المبيعات، وفقاً لشركة البيانات والأبحاث «موبيليتي جلوبال»، إلا أن القطاع يشهد انقساماً متزايداً حول التكنولوجيا الأكثر ملاءمة لمرحلة التحول نحو خفض الانبعاثات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتبنى «فولفو» وعدد من الشركات الأوروبية استراتيجية متعددة المسارات تشمل الشاحنات الكهربائية والهيدروجينية، إلى جانب محركات الاحتراق الداخلي التي تعمل بالوقود الحيوي. ويرى مؤيدو شاحنات خلايا الوقود أن الهيدروجين يوفر مزايا في عمليات النقل الثقيل والمسافات الطويلة، مع إمكانية تقليص زمن إعادة التزود بالوقود مقارنة بوقت شحن البطاريات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يرى مصنعو الشاحنات الكهربائية أن ارتفاع تكلفة إنشاء محطات الهيدروجين يمثل تحدياً أمام انتشارها، في وقت تتطور فيه البطاريات بسرعة وتوفر نطاقات قيادة أطول. </div></p><p class='article-text'>وقالت فرانشيسكا كوزومانو، الرئيسة التنفيذية لشركة «ميتسوبيشي فوسو للشاحنات والحافلات»، إن تحقيق أهداف خفض الانبعاثات يتطلب استمرار الاعتماد على التقنيتين معاً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يزال التحول الكهربائي يواجه تحديات في قطاع الشاحنات الأوروبية، أبرزها محدودية البنية التحتية للشحن، وضعف الاستثمارات في شبكات الكهرباء، إلى جانب فارق التكلفة مقارنة بالشاحنات العاملة بالديزل.</div></p><p class='article-text'>ورغم ارتفاع أسعار الديزل، لم تتجاوز حصة الشاحنات الكهربائية 4.8 % من إجمالي مبيعات الشاحنات الجديدة في الاتحاد الأوروبي خلال النصف الأول من العام الجاري، مقابل 92 % للشاحنات التي تعمل بالديزل، وفقاً للرابطة الأوروبية لمصنعي السيارات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ظل هذه التطورات، طالب مصنعو السيارات الأوروبيون المفوضية الأوروبية بتأجيل تطبيق بعض اللوائح التنظيمية لمدة ثلاث سنوات، والتي تلزم المصنعين بخفض الانبعاثات بنسبة 45 % بحلول 2030 مقارنة بمستويات 2019. </div></p><p class='article-text'>ويتطلب تحقيق هذا الهدف وصول حصة الشاحنات الكهربائية إلى 35 % من السوق، فيما حذرت كارين رادستروم، الرئيسة التنفيذية لـ«دايملر»، من التداعيات المالية المحتملة لعدم تحقيق المستهدفات، مشيرة إلى أن الغرامات قد تمحو أرباح عام كامل إذا تخلفت الشركة عن تحقيق الهدف بنسبة 10 %.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت نفسه، تتجه المنافسة الصينية إلى التوسع، مع سعي بكين إلى رفع حصة الشاحنات الكهربائية إلى 40 % من مبيعات الشاحنات الجديدة بحلول 2030. </div></p><p class='article-text'>وتستهدف «ساني»، أكبر مصنع للشاحنات الكهربائية في الصين، طرح شاحنات بأسعار تقل بنحو 20 % عن أسعار المصنعين الأوروبيين.</p><p class='article-text'>فيما تخطط لإضافة طرازين جديدين إلى السوق الأوروبية في ألمانيا والنمسا وسويسرا بحلول نهاية العام المقبل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعكس هذه التطورات تحول سوق الشاحنات الثقيلة إلى ساحة تنافسية متعددة المسارات، لا تقتصر على التكنولوجيا وحدها، بل تمتد إلى تكلفة التشغيل والبنية التحتية وسرعة الشحن والمدى وقدرة الشركات على تلبية المتطلبات التنظيمية.</div></p><p class='article-text'>وبينما تراهن بعض الشركات على الكهرباء باعتبارها المسار الأسرع للتحول، ترى شركات أخرى أن الهيدروجين سيحتفظ بدور مهم في النقل الثقيل والمسافات الطويلة، بما يجعل المرحلة المقبلة أقرب إلى سباق بين تقنيات عدة بدلاً من حسم المنافسة لصالح خيار واحد.</p>

الشاحنات الأوروبية بين الكهرباء والهيدروجين.. سباق التكنولوجيا يشتد

<p class='article-text'>قد يبدو اختيار السيارة المناسبة مهمة معقدة في ظل تعدد خيارات الوقود وأنظمة الدفع، بين البنزين العادي والممتاز، والسيارات الهجينة، والوقود المرن، وصولاً إلى محركات الديزل التي ارتبطت لفترة طويلة بالشاحنات والمركبات التجارية وسيارات الدفع الرباعي وبعض الطرازات الأوروبية.</p><p class='article-text'>لكن ما الذي يميز محرك الديزل فعلياً؟ وهل لا تزال هذه المحركات خياراً عملياً لمن يبحث عن سيارة قوية واقتصادية؟ أم أن تكاليف صيانتها وانبعاثاتها تجعل الابتعاد عنها أكثر حكمة؟.</p><h2>سيارات تقليدية</h2><p class='article-text'>الحقيقة أن السيارة المزودة بمحرك ديزل لا تختلف كثيراً في قيادتها اليومية عن السيارات التقليدية، باستثناء صوت المحرك الأكثر عمقاً وانخفاض نطاق دورانه.</p><p class='article-text'>إلا أن الفارق الحقيقي يكمن تحت غطاء المحرك، إذ يعتمد الديزل على مبدأ احتراق مختلف تماماً عن محركات البنزين، ما يمنحه مجموعة من المزايا، في مقابل بعض العيوب التي يجب أخذها في الاعتبار قبل الشراء.</p><h2>كيف يعمل محرك الديزل؟</h2><p class='article-text'>على عكس محركات البنزين التي تعتمد على شمعات الإشعال لإشعال خليط الوقود والهواء، يعتمد محرك الديزل بصورة أساسية على الاشتعال الناتج عن الضغط.</p><p class='article-text'>فعندما يتم ضغط الهواء داخل الأسطوانة إلى مستويات مرتفعة، ترتفع حرارته بما يكفي لإشعال وقود الديزل عند حقنه. ولهذا السبب لا تستخدم محركات الديزل شمعات إشعال تقليدية، وإنما تعتمد على شمعات التسخين للمساعدة في بدء التشغيل، خصوصاً عندما تكون درجة حرارة المحرك منخفضة.</p><p class='article-text'>وتتميز محركات الديزل كذلك بعزم دوران مرتفع عند سرعات دوران منخفضة، وهو ما يفسر انتشارها الواسع في الشاحنات والمركبات المخصصة للقطر ونقل الأحمال.</p><h2>نقاط قوة</h2><p class='article-text'>ومن أبرز نقاط قوة الديزل قدرته على إنتاج عزم دوران كبير عند دورات محرك منخفضة، ما يمنحه قدرة أكبر على تحريك الأحمال الثقيلة والقطر والصعود على الطرق شديدة الانحدار.</p><p class='article-text'>ولتبسيط الفكرة، يمكن تشبيه ذلك بقيادة الدراجة الهوائية، فالسرعة المنخفضة تمنح الراكب قوة أكبر عند الانطلاق والصعود، بينما تسمح التروس الأعلى بالوصول إلى سرعات أكبر مع انخفاض القوة المتاحة.</p><p class='article-text'>وهذا المبدأ نفسه تقريباً يفسر سبب تفوق محركات الديزل في المهام التي تتطلب قوة سحب كبيرة.</p><p class='article-text'>هذا إلى جانب أن محركات الديزل تصمم عادةً بهياكل ومكونات قادرة على تحمل الضغوط المرتفعة الناتجة عن عملية الاحتراق، وهو ما يمنحها سمعة جيدة فيما يتعلق بالمتانة وطول العمر.</p><p class='article-text'>ومع الصيانة المناسبة، يمكن لبعض محركات الديزل أن تعمل لفترات طويلة جداً، وقد يصل عمر بعضها إلى عقود، خصوصاً في المركبات التي يتم استخدامها وفق ظروف تشغيل مناسبة.</p><p class='article-text'>وتعد الكفاءة في استهلاك الوقود من أهم الأسباب التي تدفع بعض السائقين إلى اختيار الديزل، إذ أن وقود الديزل يتمتع بكثافة طاقة أعلى من البنزين، ما يعني إمكانية الحصول على قدر أكبر من الطاقة باستخدام كمية أقل من الوقود. كما أن عمل المحرك عند دورات دوران منخفضة نسبياً يساهم في تقليل استهلاك الوقود في كثير من ظروف القيادة.</p><p class='article-text'>ولهذا السبب تحظى محركات الديزل بشعبية خاصة لدى من يقطعون مسافات طويلة أو يستخدمون سياراتهم في أعمال النقل والقطر.</p><h2>خيار جذاب</h2><p class='article-text'>وعندما تكون الأولوية للقوة والقدرة على تحمل الأحمال، فإن الديزل غالباً ما يكون خياراً جذاباً، ولهذا نجده بكثرة في الشاحنات والحافلات والمركبات التجارية، إضافة إلى بعض سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الخفيفة.</p><h2>تحديات</h2><p class='article-text'>ورغم هذه المزايا، فإن امتلاك سيارة ديزل لا يخلو من التحديات، وقد تكون بعض هذه التحديات مؤثرة بشكل خاص في السيارات الحديثة،  حيث تنتج محركات الديزل ملوثات تتطلب معالجة متقدمة للحد من تأثيرها على جودة الهواء، ومن بينها أكاسيد النيتروجين والجسيمات الدقيقة.</p><p class='article-text'>ولهذا أصبحت سيارات الديزل الحديثة مزودة بمجموعة من الأنظمة المتخصصة لمعالجة غازات العادم، مثل مرشحات جسيمات الديزل DPF وأنظمة إعادة تدوير غازات العادم EGR، إضافة إلى استخدام سائل عادم الديزل DEF في العديد من الطرازات الحديثة.</p><p class='article-text'>ورغم أن هذه التقنيات ساعدت على خفض الانبعاثات بصورة كبيرة، فإنها أضافت أيضاً مزيداً من المكونات التي تحتاج إلى الصيانة أو الاستبدال عند حدوث الأعطال.</p><p class='article-text'>وقد يكون سعر شراء بعض سيارات الديزل أعلى من نظيراتها التي تعمل بالبنزين، ولا تتوقف التكاليف عند سعر الشراء.</p><p class='article-text'>فأنظمة معالجة الانبعاثات ومكونات مثل DPF وEGR وDEF قد تتطلب صيانة دورية، ويمكن أن تكون إصلاحاتها مكلفة في حال تعرضها للتلف.</p><p class='article-text'>وهنا قد تتحول ميزة الاقتصاد في استهلاك الوقود إلى معادلة تحتاج إلى حساب دقيق: كم ستوفر في الوقود مقابل تكاليف الصيانة والإصلاح؟.</p><h2>نقاط مهمة</h2><p class='article-text'>ومن النقاط المهمة التي ينبغي أن ينتبه إليها مالك سيارة الديزل طبيعة استخدام السيارة، فمرشح جسيمات الديزل DPF  يحتاج إلى عملية تعرف باسم التجديد (Regeneration) لحرق الجسيمات المتراكمة داخله. وقد لا تتم هذه العملية بالشكل المطلوب إذا اقتصرت قيادة السيارة بصورة مستمرة على الرحلات القصيرة، خصوصاً قبل وصول المحرك إلى درجة حرارة التشغيل المناسبة.</p><p class='article-text'>ومع تكرار هذه الظروف، يمكن أن يتراكم السخام داخل المرشح، ما قد يؤدي في النهاية إلى مشكلات وصيانة إضافية.</p><p class='article-text'>ورغم أن السيارات الحديثة قطعت شوطاً كبيراً في تحسين عزل الصوت والاهتزاز، فإن محركات الديزل لا تزال في العادة أكثر خشونة وضجيجاً من محركات البنزين، خصوصاً عند التشغيل أو التسارع.</p><p class='article-text'>وتعتبر هذه السمة أكثر وضوحاً في المحركات القديمة التي لا تتمتع بتقنيات العزل والتحكم المتوفرة في السيارات الحديثة.</p><p class='article-text'>وقبل تطور أنظمة التحكم الحديثة في الانبعاثات، كانت محركات الديزل تطلق كميات كبيرة من السخام الأسود، خصوصاً عند العمل تحت الأحمال المرتفعة.</p><p class='article-text'>ومع تشديد القوانين البيئية، خضعت محركات الديزل لتغييرات كبيرة بهدف تقليل الانبعاثات، لكن هذه الإضافات التقنية أدت في الوقت نفسه إلى زيادة تعقيد منظومة المحرك والعادم.</p><h2>هل الديزل مناسب لك؟</h2><p class='article-text'>الإجابة تعتمد قبل كل شيء على طريقة استخدام السيارة، فإذا كنت تقطع مسافات طويلة بانتظام، أو تحتاج إلى سيارة قادرة على سحب الأحمال الثقيلة، أو تضع كفاءة استهلاك الوقود والعزم المرتفع في مقدمة أولوياتك، فقد يكون محرك الديزل خياراً مناسباً.</p><p class='article-text'>أما إذا كان استخدامك يقتصر على التنقلات القصيرة داخل المدينة، فقد لا تستفيد من أبرز مزايا الديزل، بينما قد تواجه بعض التكاليف الإضافية المرتبطة بأنظمة معالجة الانبعاثات والصيانة.</p><p class='article-text'>محركات الديزل ليست ببساطة «أفضل» أو «أسوأ» من محركات البنزين؛ فكل نوع صُمم لاحتياجات مختلفة. الديزل يتفوق في العزم والكفاءة والقدرة على تحمل الاستخدام الشاق، لكنه يأتي مع أنظمة أكثر تعقيداً وتكاليف صيانة محتملة أعلى واعتبارات خاصة بالانبعاثات.</p><p class='article-text'>لذلك، فإن القرار الذكي عند شراء سيارة ديزل لا ينبغي أن يعتمد على استهلاك الوقود وحده، وإنما على سعر السيارة، وطبيعة الاستخدام، والمسافات التي تقطعها، وتكاليف الصيانة، وتوافر قطع الغيار، ومتطلبات أنظمة الانبعاثات.</p><p class='article-text'>وبعبارة أخرى: إذا كان الديزل مناسباً لطريقة قيادتك، فقد يكون شريكاً طويل الأمد يتمتع بالقوة والكفاءة.. أما إذا كانت رحلاتك قصيرة ومتقطعة، فقد تتحول مزاياه إلى عبء لا تحتاج إليه.</p>

محركات الديزل أم البنزين ؟ أيهما أكثر قوة وكفاءة في مواجهة كلفة الصيانة والانبعاثات

<p class='article-text'><div data-empty="false">بينما أصبحت السيارات الكهربائية الصينية تظهر بين الحين والآخر على الطرق الألمانية والأوروبية، لا تزال الشاحنات الكهربائية الصينية نادرة للغاية، إلا أن هذا قد يتغير قريباً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت الرئيسة التنفيذية لشركة «دايملر تراك» الألمانية للشاحنات، كارين رودستروم، في تصريحات لوكالة الأنباء الألمانية في برلين: «أتوقع أيضاً حملة (صينية) في قطاع الشاحنات... علينا أن نكون مستعدين لذلك».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت رودستروم أن شركات تصنيع الشاحنات الصينية تتمتع بقوة كبيرة داخل الصين، وقالت: «هناك عشرات الشركات المصنعة المختلفة، وسيكون من الضروري حدوث عملية اندماج واسعة في هذا القطاع، لكنني أعتقد أننا سنضطر إلى مواجهتها... أعتقد أنه يجب علينا العمل باستمرار للحفاظ على الابتكار وتحسين تكاليفنا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت رودستروم، التي تتولى حالياً أيضاً رئاسة لجنة المركبات التجارية في رابطة مصنعي السيارات الأوروبية، أن الشركات الصينية تنشط في سوق الحافلات الكهربائية بأوروبا منذ أكثر من عشرة أعوام، وقالت: «لقد حققت حصصاً سوقية، لكنها لم تستحوذ على السوق. وأثبتنا أننا قادرون على تحقيق أرباح كبيرة والتمتع بقدرة تنافسية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت رودستروم أن الشركة تأخذ المنافسة الصينية على محمل الجد، لكنها واثقة أيضاً من قدراتها، وقالت: «يمكننا منافستهم تماماً كما ننافس الشركات الأمريكية والأوروبية والكورية واليابانية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتواجه شركة دايملر تراك، التي يقع مقرها في لاينفيلدن-إشتردينجن بالقرب من شتوتجارت، ضغوطاً بعد تراجع أدائها خلال الفترة الأخيرة. فقد انخفضت أرباحها في عام 2025 بنسبة 34% مقارنة بالعام السابق لتصل إلى ملياري يورو، نتيجة تأثير الرسوم الجمركية الأمريكية وضعف الطلب في أمريكا الشمالية. كما تراجعت الإيرادات والمبيعات، بينما هبطت الأرباح في الربع الأول من العام الجاري بنسبة 80%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولتسريع تعزيز قدرتها التنافسية، أطلقت دايملر تراك العام الماضي برنامج خفض التكاليف «كوست داون يوروب». ويستهدف البرنامج خفض التكاليف التشغيلية في القارة الأوروبية بأكثر من مليار يورو بحلول عام 2030، وهو ما سيؤدي إلى شطب نحو 5 آلاف وظيفة في ألمانيا.</div></p>

دايملر تراك تتوقع غزواً صينياً لسوق الشاحنات الكهربائية

يشكل بنية تحتية استراتيجية في قطاعات اللوجستيات ويرفع قيم العقارات

القطار محرك تنموي يرسّخ تنافسية الاقتصاد الإماراتي

<p class='article-text'><div data-empty="false">سايمون موندي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">نشرت مجموعة الدول المصدّرة للنفط «أوبك» منذ أيام تقريراً يتوقع شكل الطلب على الطاقة حتى منتصف هذا القرن. يأتي ذلك على خلفية تزايد مستمر لمبيعات السيارات الكهربائية التي تغيّر من توقعات قطاع النقل البري، وهو يعتبر المصدر الأكبر للطلب على النفط. </div></p><p class='article-text'>كذلك، فقد جاءت أزمة مضيق هرمز لتعزز الحاجة إلى بذل المزيد من الجهود للحدّ من التعرّض لتقلبات أسواق النفط والغاز.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن وفقاً لأوبك، سيكون ربع القرن المقبل عصراً ذهبياً لمنتجي النفط العالميين. ويتوقع التقرير أن يرتفع الطلب على النفط بقوة ليصل إلى 124.1 مليون برميل يومياً، مقارنة بـ 105.1 ملايين برميل يومياً العام الماضي. فما الذي يجعل «أوبك» متفائلة إلى هذا الحد المفرط؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُركّز التقرير بدرجة كبيرة على تراجع الزخم حول العمل المناخي الدولي. ويقول التقرير في هذا السياق: «لقد بات من الواضح أن السياسات المُعتمدة سابقاً لخفض الانبعاثات كانت طموحة للغاية، ولذلك، تشهد بعض المناطق تراجعاً كاملاً عن هذه السياسات».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا وصف دقيق للتحول الذي شهدته الولايات المتحدة في عهد رئاسة دونالد ترامب؛ وفي الوقت نفسه، يتعرض الاتحاد الأوروبي لضغوط لإعادة النظر في استراتيجيته المناخية، وقد خفف الاتحاد بالفعل من أهدافه المتعلقة بانبعاثات النقل البري - وإن كان هذا التراجع يبقى طفيفاً مقارنة بالتراجع الأمريكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن التقرير لا يولي اهتماماً كافياً بالتقدم التكنولوجي الذي حسّن أداء السيارات الكهربائية وخفّض تكلفتها، مما مكّنها من مواصلة اكتساب حصة سوقية متزايدة. </div></p><p class='article-text'>ووفقًا لتقرير حديث صادر عن وكالة الطاقة الدولية، نمت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 20% العام الماضي لتتجاوز 20 مليون سيارة، أي ربع إجمالي السيارات المباعة.</p><p class='article-text'>ويتوقع التقرير أن تستمر مبيعات السيارات الكهربائية في النمو بوتيرة أسرع بكثير من نمو سوق السيارات العالمي ككل، الذي لم ينمُ إلا بنسبة 3.5% العام الماضي، وفقاً لرابطة مصنعي السيارات الأوروبية. وتشير «بلومبيرغ إن إي إف» إلى أن المبيعات العالمية لسيارات محركات الاحتراق الداخلي تشهد انخفاضاً منذ عام 2017.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُشير منطق النمو المُركّب إلى أنه طالما استمرت مبيعات السيارات الكهربائية في الارتفاع بوتيرة أسرع من السوق بشكل عام، فإنها ستُنجح في نهاية المطاف من إخراج محركات الاحتراق الداخلي من سوق السيارات تماماً. </div></p><p class='article-text'>ولنأخذ الصين مثالًا، حيث شكّلت السيارات الكهربائية القابلة للشحن - التي تزداد رخصاً وجاذبية من سيارات محركات الاحتراق الداخلي - نسبة قياسية بلغت 62.9% من سيارات الركاب الجديدة المباعة الشهر الماضي، استناداً إلى بيانات جمعية سيارات الركاب الصينية.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، تحاول منظمة أوبك إقناعنا بأن سيارات «الوقود البديل» ستظل تُمثّل أقل من نصف عدد المركبات على الطرق الصينية بحلول عام 2050.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُقدّر أوبك أن أكبر مصدر لنمو الطلب على النفط سيأتي من الدول النامية التي من المتوقع أن يرتفع طلبها على الطاقة بشكل كبير خلال العقود القليلة المقبلة. </div></p><p class='article-text'>ولا تزال السيارات الكهربائية تُشكّل نسبة صغيرة نسبياً من مبيعات السيارات في هذه الأسواق، لكنها سجلت بعضاً من أسرع معدلات النمو في الآونة الأخيرة.</p><p class='article-text'>وعلى سبيل المثال، فإنه خلال الربع الأول من العام الجاري، ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 80% في دول آسيا والمحيط الهادئ باستثناء الصين، وبنسبة 75% في أمريكا اللاتينية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتوقع «أوبك» أيضاً أن ينمو الطلب على النفط في الهند بنسبة 145% بحلول عام 2050، ولكن كما تفيد التقارير، فإن التوقعات بنمو السيارات الكهربائية تتزايد هناك أيضاً، مدفوعة جزئياً بتأثير اضطرابات سوق النفط الأخيرة.</div></p><p class='article-text'>وبينما تؤكد أوبك على أن الشاحنات التجارية المستهلكة للوقود بكثرة تتحول إلى الكهرباء بوتيرة أبطأ من سيارات الركاب، فإن الطاقة المولدة من البطاريات تشهد نمواً قوياً ومتزايداً في هذا القطاع أيضاً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المرجح أن تكون قطاعات أخرى من الطلب على النفط أكثر قوة. فمن المتوقع أن يرتفع الطلب بقطاع الطيران مع توسع الطبقة المتوسطة في الدول النامية، ولا يزال مسار إزالة الكربون من قطاع الشحن غير واضح المعالم.</div></p><p class='article-text'>ولا توجد أي مؤشرات على انخفاض احتياجات صناعة البتروكيماويات من المواد الهيدروكربونية، والتي تستهلك حوالي 15% من النفط المباع سنوياً، وفقاً لتقديرات أوبك.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، قد لا تكون هذه الأسواق الأخرى كافية لتعويض انخفاض مبيعات النقل البري، الذي يمثل نحو نصف إجمالي الطلب على النفط. وتوقعت وكالة الطاقة الدولية، في آخر توقعاتها السنوية للنفط، أن يستقر إجمالي الطلب العالمي على النفط خلال السنوات القليلة المقبلة، وأن ينخفض انخفاضاً طفيفاً في عام 2030.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن انخفاض الطلب على المدى الطويل سيثير تساؤلات حول مستقبل منظمة أوبك نفسها، لأنه إذا فقد الأعضاء ثقتهم في التوقعات، فقد يمتنعون عن الالتزام بقواعد المنظمة المتعلقة بحدود الإنتاج، وسيسعون بدلاً من ذلك إلى تعظيم المبيعات ما دام الطلب قائماً، وتجنب الوقوع في فخ الأصول العالقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويمكن أن يكون انسحاب دولة الإمارات الأخير من أوبك مؤشراً على ما سيأتي، حسبما يؤكد آدي إمسيروفيتش من جامعة أكسفورد، والذي يضيف: «إن الطلب على النفط، الذي كان ثابتاً وموثوقاً حتى الآن، يتباطأ ويصبح أقل موثوقية.</div></p><p class='article-text'>ولا يكمن الخطر الأكبر في انخفاض الأسعار، بل في ترك النفط في باطن الأرض دون بيعه أبداً». ولذلك، فإنه رغم إظهار الثقة علناً في الطلب العالمي على النفط على المدى الطويل، فمن الحكمة أن يكون لدى الأعضاء المتبقين في أوبك خطط طوارئ جاهزة.</p>

إفراط في تفاؤل «أوبك» تجاه مستقبل الطلب العالمي على النفط

<p class='article-text'>ريتشارد ميلن<br>يتزايد عدد شركات صناعة السيارات الأوروبية التي تتطلع إلى دخول قطاع الدفاع لتحقيق نمو سريع. </p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتضم قائمة هذه الشركات فولكس فاجن، رينو، مرسيدس بنز، وبورشه وغيرها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والمنطق بالنسبة لهذه الشركات بسيط، فصناعة السيارات تعاني من صعوبات ولديها فائض كبير في الطاقة الإنتاجية بسبب ضعف المبيعات، لذلك، ترى أنه يمكنها أن تستغل المزيد من الطاقة الإنتاجية المعطلة بمصانعها لتلبية طلبات الدفاع المتزايدة في ظل السعي لإعادة تسليح القارة بأكملها. وعلى سبيل المثال، فإنه من المتوقع أن تنفق ألمانيا وحدها أكثر من 750 مليار يورو على جيشها بحلول نهاية عام 2030.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن عند التدقيق في التفاصيل، يبدو أن الكثير من هذا الحديث لا يهدف إلا إلى تصدر عناوين الأخبار أكثر من السعي لإنقاذ شركات صناعة السيارات فعلياً. ومع ذلك، قد يكون البديل أسوأ بالنسبة للعديد من المصنعين: تأجير مساحات في مصانعهم لمنافسين صينيين شرسين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة لصناعة محورية لازدهار أوروبا، لكنها غارقة في المشكلات، فإن مسألة كيفية استغلال الطاقة الإنتاجية الفائضة تبرز عمق الصعوبات التي تواجهها. ويقول ستيفن ريتمان، رئيس قسم أبحاث السيارات الأوروبية في بيرنشتين: «إنه استغلال للفرص، فالطاقة الإنتاجية الفائضة من أصعب التحديات التي تواجه المصنعين».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووقعت رينو، التي تعد الدولة الفرنسية المساهم الرئيسي فيها، اتفاقية في يناير مع شركة تورجيس غايارد الفرنسية لتصنيع طائرات مسيرة في مصنعها بمدينة لومان، حيث تصنع أيضاً قطع غيار السيارات. وجاء ذلك عقب إعلان شركة بورشه، أكبر مساهم في فولكس فاجن، العام الماضي عن رغبتها في تنويع استثماراتها لتشمل قطاع الدفاع، بهدف تخفيف اعتمادها على صناعة السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتجري فولكس فاجن، أكبر شركة لتصنيع السيارات في أوروبا، محادثات مع شركة رافائيل لصناعة الصواريخ لإنتاج قطع غيار لنظام القبة الحديدية الإسرائيلي في مصنعها بمدينة أوسنابروك.</div></p><p class='article-text'>ويواجه هذا المصنع خطر الإغلاق، ما قد يؤدي إلى فقدان 2300 وظيفة في ولاية ساكسونيا السفلى الألمانية، وهي أيضاً من أكبر مساهمي فولكس فاجن، وذلك اعتباراً من العام المقبل، وهو الموعد المقرر لتوقف إنتاج سيارة T-Roc الرياضية متعددة الاستخدامات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووقعت مرسيدس-بنز هذا الشهر شراكة مع شركة تايتان تكنولوجيز لاستخدام شاحنتها سبرينتر وسيارة الدفع الرباعي من فئة جي في تصنيع نظام دفاع جوي متنقل للتصدي للطائرات المسيرة الصغيرة. وتأمل الشركتان في إنتاج نظام أقل تكلفة من أنظمة مثل سكاي رينجر من راينميتال، والتي تتجاوز تكلفتها 10 ملايين يورو للمركبة الواحدة. </div></p><p class='article-text'>ويعني ذلك أن كلاً من فولكس فاجن ومرسيدس ستعودان بذلك إلى صناعة الأسلحة بعد أن كانتا تصنعان الأسلحة لألمانيا النازية خلال الحرب العالمية الثانية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم الضجة الإعلامية، فإن تأثير استثمارات الدفاع على شركات صناعة السيارات محدود كثيراً. وقد أقر أولا كالينيوس، الرئيس التنفيذي لشركة مرسيدس، بذلك، مصرحاً لصحيفة وول ستريت جورنال بأن ذلك سيكون نشاطاً متخصصاً. كما تقدر رينو إيراداتها من أنشطتها الدفاعية بنسبة 5% فقط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأحد الأسباب وراء ذلك هو أن شركات صناعة السيارات مثل فولكس فاجن ومرسيدس قد فصلت أعمالها في مجال الشاحنات، والتي تعد شريكاً أكثر ملاءمة للجيش من سيارات الركاب. </div></p><p class='article-text'>ويقول ستيفن ريتمان إن إعادة التجهيز والمواصفات العالية المطلوبة للأعمال الدفاعية تعني أنه من غير المرجح أن ينجح هذا الأمر في مصانع شركات صناعة السيارات الكبيرة، مثل مصنع فولكس فاجن الضخم وغير المستغل بالكامل في فولفسبورغ. ويضيف: «لا يزال هذا الأمر هامشياً. فهو لا يضيف الكثير للمصنعين. إنه جزء صغير من عمل تجاري ضخم».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا يترك بعض شركات صناعة السيارات أمام خيار آخر صادماً: فتح مصانعها الأوروبية أمام المنافسين الصينيين. فقد وقعت شركة ستيلانتيس، الشركة الأوروبية المصنعة لعلامات فيات وبيجو وجيب، الشهر الماضي اتفاقية لتصنيع سيارات مجموعة «دونغفنغ» الصينية الكهربائية في مصنعها بمدينة رين الفرنسية. </div></p><p class='article-text'>كما صرحت شركة إكس بنغ الصينية لصحيفة فاينانشال تايمز قبل بضعة أسابيع بأنها تجري محادثات مع فولكس فاجن وشركات أخرى حول إمكانية شراء مصنع أوروبي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبغض النظر عن المنطق غير السليم لإقحام المنافسين الصينيين في مصانع شركات صناعة السيارات الأوروبية، يبقى من غير المؤكد ما إذا كانت الشركات المصنعة الصينية ترغب في مصانع قديمة ذات قوى عاملة متقدمة في السن وفي مواقع صعبة في كثير من الأحيان. </div></p><p class='article-text'>ويقول ريتمان إن الشركات الصينية تفضل المواقع الجديدة في أوروبا على المواقع القائمة، سعياً منها لتكرار نموذج أعمالها الناجح في أوروبا، مع التركيز على الابتكار السريع والبنية التحتية الجيدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهكذا، تعد الخيارات المتاحة أمام صناعة السيارات الأوروبية، التي تتعرض لضغوط متزايدة في الصين والولايات المتحدة، وتواجه منافسة شرسة في الداخل، شاقة في كل الأحوال. </div></p><p class='article-text'>وقد تكون هناك بعض الجاذبية في التوجه نحو الصناعات الدفاعية، لا سيما مع تراجع المخاوف البيئية والاجتماعية والحوكمة المتعلقة بالاستثمار في الشؤون العسكرية، لكن من غير المؤكد أن صناعة السيارات ستجني الكثير من الصناعات الدفاعية، باستثناء إثارة بعض الحيوية في قطاعٍ لطالما افتقر إليها.</p>

التحول للصناعات الدفاعية لن يكون حلاً سحرياً لشركات السيارات الأوروبية المتأزمة

<p class='article-text'><div data-empty="false">عانت مؤشرات الأسهم العالمية من حالة قلق جراء عدم تحقيق تقدم في الأزمة بمنطقة الشرق الأوسط، ففي «وول ستريت»، هبط مؤشر ‌«داو ‌جونز» الصناعي بنسبة 1.09 %، وانخفض مؤشر «ستاندرد ​آند ⁠بورز 500» بنسبة 0.44 %، ونزل مؤشر «ناسداك» المجمع بنسبة 0.22 %.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك اتسم أداء الأسهم الأوروبية بمحدودية التحركات في وقت يترقب فيه ​المستثمرون أي مؤشرات على إحراز تقدم في محادثات الشرق الأوسط، لكن شركات صناعة السيارات الأوروبية تتعرض لضغوط من إمكانية زيادة الولايات المتحدة للرسوم الجمركية. وقال الرئيس الأمريكي دونالد ⁠ترامب، الجمعة، إنه يعتزم رفع الرسوم الجمركية على السيارات والشاحنات القادمة من الاتحاد الأوروبي إلى 25 % هذا الأسبوع من ‌15 %. وأضاف أن التكتل لم يلتزم بالاتفاق التجاري مع بلاده.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتراجع مؤشر «فايننشال تايمز» بنسبة 0.14 %، وانخفض مؤشر «داكس» الألماني بنسبة 1.24 %، وهبط مؤشر «ستوكس» بنسبة 0.99 %، ونزل مؤشر «كاك» الفرنسي بنسبة 1.71 %. وتصدرت شركات تصنيع السيارات الألمانية تراجع هذا القطاع، وهبط سهما ‌«بي.إم.دبليو» و«مرسيدس» بأكثر من 2 %، وسهما «بورشه» و«فولكسفاجن» 1.5 ‌%. وشهد سهما «دايملر تراك» و«تراتون» لتصنيع الشاحنات انخفاضاً طفيفاً، وهبط ​مؤشر قطاع تصنيع السيارات ​1.6 %، وزاد سهم «تيسن كروب» 1.2 %.</div></p>

عودة التوترات تعيد القلق للأسواق العالمية.. و«الأحمر» يصبغ جميع المؤشرات

<p class='article-text'><div data-empty="false">تباين أداء مؤشرات الأسهم الأوروبية في بداية تداولات الأسبوع، حيث خيّم الحذر على المستثمرين الذين يراقبون عن كثب تطورات مفاوضات السلام في الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">اتسم أداء الأسهم الأوروبية ​الاثنين بمحدودية التحركات، في وقت تتعرض فيه شركات صناعة السيارات الأوروبية لضغوط من إمكانية زيادة الولايات المتحدة للرسوم الجمركية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال الرئيس الأمريكي دونالد ⁠ترامب الجمعة إنه يعتزم رفع الرسوم الجمركية على السيارات والشاحنات القادمة من الاتحاد الأوروبي إلى 25 % هذا الأسبوع من ‌15 %، وأضاف أن التكتل لم يلتزم بالاتفاق التجاري مع بلاده.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتصدرت شركات تصنيع السيارات ‌الألمانية تراجع هذا القطاع، وهبط سهما ‌بي.إم.دبليو ومرسيدس بأكثر من 2 % وسهما بورشه وفولكسفاجن 1.5 %.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشهد سهما دايملر تراك وتراتون لتصنيع الشاحنات انخفاضاً طفيفاً وهبط ​مؤشر قطاع تصنيع السيارات ​1.6 %.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحلول الساعة 0704 ⁠بتوقيت جرينتش، استقر المؤشر ستوكس 600 الأوروبي عند 611.98 نقطة بعد أن سجل ارتفاعاً ​الأسبوع ⁠الماضي. ⁠ولم تشهد أغلب البورصات الأوروبية تحركات كبرى وظل داكس الألماني دون تغير يذكر. والأسواق في لندن ⁠مغلقة في عطلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تزال الأسهم الأوروبية أقل بنحو 4 % عن المستويات التي كانت عليها قبل الحرب. وانتعشت وول ستريت والأسهم العالمية مدفوعة بالتفاؤل بشأن الذكاء الاصطناعي، مع تأثير اعتماد المنطقة الشديد على الطاقة المستوردة على ​الأسهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وزاد سهم تيسن كروب 1.2 % بعد أن أعلنت شركة التصنيع الألمانية عن وقف محادثات لبيع وحدتها للصلب لشركة جيندال ستيل الهندية.</div></p>

تباين أداء المؤشرات الأوروبية والحذر يخيم على المستثمرين

<p class='article-text'><div data-empty="false">كريستيان ديفيز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ربما تكون الصورة الأبرز التي يتذكرها كثيرون من زيارة دونالد ترامب لمصنع فورد في ديترويت الشهر الماضي هي رد فعله تجاه أحد العمال الذي كان يقاطعه بسبب ملفات إبستين، لكن الرسالة الأوسع لزيارة الرئيس الأمريكي لعاصمة صناعة السيارات الأمريكية هي أن سياساته قد أعادت هذه الصناعة من الانهيار، من وجهة نظر العديد من الجهات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قال ترامب خلال الزيارة: «لم يسبق لأي إدارة أن حققت مثل هذه التحولات الجذرية والشاملة، كما حدث في هذه الفترة القصيرة جداً. أحد عشر شهراً من الولاية الثانية والصناعة تشهد ازدهاراً».</div></p><p class='article-text'>وقد أشاد ترامب بفرضه تعريفات جمركية بنسبة 25% على السيارات وقطع الغيار، بالإضافة إلى إلغائه لقواعد الانبعاثات والحوافز الضريبية - التي وضعها سلفه، جو بايدن، لتشجيع المشترين على اختيار السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>لكن بعض المراقبين في القطاع يخشون من أن يتلاشى التفاؤل المفرط بارتفاع الأرباح الناتج عن العودة إلى المركبات التي تعمل بمحركات البترول، إذ إن تركيز عهد ترامب على المنتجات التقليدية يضع المصنعين الأمريكيين في وضع غير مواتٍ ومتأخر في مواجهة المنافسة العالمية، لا سيما من الصين. يقول غلين ستيفنز، المدير التنفيذي لمجموعة الضغط «ميش أوتو»: «لا يمكننا الاستمرار على النهج المعتاد. العالم يتغير بسرعة كبيرة من حولنا، ومن الأفضل بطبيعة الحال أن نتغير معه».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتؤكد فورد وجنرال موتورز، عملاقتا صناعة السيارات الأمريكيتان، تعافيهما بعد تكبدهما خسائر فادحة في الأرباح العام الماضي نتيجة التكاليف المرتبطة بالتعريفات الجمركية وشطب قيمة السيارات الكهربائية. </div></p><p class='article-text'>وصرح جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لشركة فورد، للمستثمرين مؤخراً بأن مجموعته دخلت العام الجديد كشركة «أقوى وأكثر مرونة» بعد أن تكبدت خسارة قدرها 8 مليارات دولار عقب شطب 19.5 مليار دولار من قيمة مشاريعها المتعثرة في مجال السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'>في المقابل، أعربت ماري بارا، نظيرته في جنرال موتورز، عن ثقة شركتها ببرنامج لإعادة شراء الأسهم بقيمة 6 مليارات دولار، بعد انخفاض صافي الربح العام الماضي بأكثر من 55%.</p><p class='article-text'>وتشارك وول ستريت الشركتين تفاؤلهما، حيث ارتفعت أسهم جنرال موتورز 75% وأسهم فورد 50% خلال الأشهر الـ12 الماضية. إلا أن قطاع صناعة السيارات لا يزال يواجه تحديات كبيرة، من بينها كيفية إعادة تنظيم سلاسل التوريد في ظل سياسات ترامب الجمركية وإعادة التفاوض المرتقبة على اتفاقية تجارية رئيسية بين الولايات المتحدة وكندا والمكسيك.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد خفت حدة التفاؤل الذي أثاره احتمال بيع المزيد من الشاحنات وسيارات الدفع الرباعي الهجينة التي تعمل بالبنزين وذات هوامش الربح العالية، بسبب القلق المتزايد حيال أزمة القدرة على تحمل التكاليف في هذا القطاع.</div></p><p class='article-text'>حيث بات الأمريكيون من ذوي الدخل المتوسط والمنخفض غير قادرين على شراء السيارات الجديدة. كما يشعر المسؤولون التنفيذيون بالقلق إزاء احتمال دخول منافسين صينيين متطورين ومنخفضي التكلفة إلى السوق الأمريكية، وهو أمر أشار ترامب إلى استعداده لدعمه كجزء من تسوية أوسع مع بكين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">يثير هذا الأمر شبح تسارع التراجع طويل الأمد لشركات صناعة السيارات في ديترويت. وقد أشار غلين ميرسر، الباحث المستقل في مجال السيارات، في تحليل حديث إلى أن الحصة السوقية العالمية لشركات فورد وجنرال موتورز والعمليات الأمريكية لمجموعة ستيلانتيس الأوروبية، التي تمتلك علامات جيب ودودج ورام، قد انخفضت بالفعل من 29% عام 2000 إلى 13% اليوم». ويضيف: «تشير التوقعات البسيطة إلى أن صناعة السيارات الأمريكية المحلية ستختفي تماماً قبل عام 2050».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تزال الرسوم الجمركية تشكل تحدياً مباشراً لشركات صناعة السيارات الرائدة في ديترويت. فقد تكبدت جنرال موتورز تكاليف متعلقة بالرسوم الجمركية بلغت 3.1 مليارات دولار العام الماضي، بينما تكبدت فورد، التي تصنع نسبة أكبر من سياراتها في الولايات المتحدة، خسائر بقيمة ملياري دولار.</div></p><p class='article-text'>ويصف مسؤول تنفيذي رفيع المستوى في قطاع صناعة السيارات الأمريكي كيف اضطرت الشركات المصنعة الكبرى إلى البحث عن مصادر جديدة للمكونات وإعادة توطين الإنتاج، مع تحملها في الوقت نفسه جزءاً كبيراً من تكاليف مورديها في محاولة لحماية المستهلكين من ارتفاع الأسعار المؤلم.</p><p class='article-text'>ويضيف إنه على الرغم من أن الرسوم الجمركية كان لها «تأثير كبير» على أرباح الشركات، إلا أن الوضع كان «أفضل بكثير مما كان متوقعاً». ويعود ذلك جزئياً إلى استفادة الشركات من «اندفاع المستهلكين» لشراء السيارات قبل دخول الرسوم حيز التنفيذ في الربع الثاني 2025.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأسهم هذا الاندفاع نحو شراء السيارات الكهربائية قبل فرض التعريفات الجمركية، بالإضافة إلى ضغط منفصل من المستهلكين خلال الربع الثالث لطلب السيارات الكهربائية قبل إلغاء الإعفاء الضريبي للمستهلكين بقيمة 7500 دولار في سبتمبر، في دفع مبيعات السيارات الأمريكية إلى 16.3 مليون وحدة في 2025، وهو أعلى مستوى لها منذ 2019، وفقاً لمجموعة كوكس أوتوموتيف للخدمات والبيانات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما تتوقع المجموعة أن ينخفض هذا الرقم إلى 15.8 مليوناً هذا العام، يرى العديد من المحللين أسباباً للاعتقاد بأن السوق يمكن أن يستمر في تحقيق مبيعات تتجاوز 16 مليون وحدة. </div></p><p class='article-text'>ويشير تايسون جوميني، نائب الرئيس الأول للبيانات والتحليلات في شركة الاستشارات «جيه دي باور»، إلى أن شركات صناعة السيارات وتجارها احتفظوا بهامش كافٍ لتقديم حوافز محسّنة للمشترين، مما يدعم الطلب الذي من المرجح أن يتعزز أيضاً بتخفيضات أسعار الفائدة خلال العام.</p><p class='article-text'>وستنتهي مئات الآلاف من عقود الإيجار لمدة ثلاث سنوات، التي وُقعت خلال طفرة مبيعات السيارات الكهربائية قصيرة الأجل، مما سيجذب المشترين مجدداً إلى السوق. وفي رسالتها إلى مساهمي جنرال موتورز الشهر الماضي، كتبت ماري بارا:</p><p class='article-text'>«نتوقع أن يظل سوق السيارات الجديدة في الولايات المتحدة قوياً. كما أنه من المرجح أن يعود هامش الربح المعدل للشركة في أمريكا الشمالية من 6.1% العام الماضي إلى نطاق 8 ـ 10% هذا العام</p><p class='article-text'>. وأبلغ جيم فارلي موظفي فورد هذا الشهر أنه سيزيد المكافآت على مستوى الشركة للموظفين برواتب ثابتة بعد تحسينات في جودة السيارات، لكن آخرين يحذرون من أن الصناعة لم تتجاوز الأزمة بعد. ويقول كولين شو، رئيس رابطة مصنعي السيارات والمعدات التجارية التي تمثل موردي السيارات، إنه على الرغم من أن «الجميع قد أسهم» خلال العام الماضي في تقاسم عبء الرسوم الجمركية وحماية المستهلكين من الارتفاعات الحادة في أسعار السيارات.</p><p class='article-text'>إلا أن العمل الشاق المتمثل في إعادة توجيه البصمة التصنيعية لشركات صناعة السيارات لم يبدأ بعد بشكل جدي بسبب حالة عدم اليقين المستمرة بشأن السياسات الجمركية الحكومية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير كولين شو كذلك إلى القلق البالغ الذي يحيط بإعادة التفاوض هذا العام على اتفاقية التجارة الحرة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا (USMCA)، وسط تقارير عديدة تفيد بأن ترامب يدرس الانسحاب من الاتفاقية بالكامل.</div></p><p class='article-text'>ويقول شو إن انهيار الاتفاقية سيكون «كارثياً» على الصناعة. لكنه يضيف أنه حتى في حال تجديدها بشكل ما، فسيكون هناك «اندفاع محموم» لتنفيذ خطط جديدة للتوريد والتصنيع، والتي تعطلت بسبب حالة عدم اليقين السياسي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسيؤدي ذلك إلى مزيد من الضغط على هوامش الربح في وقت قد تتعثر فيه أيضاً الاستراتيجيات الأخرى التي تتبناها شركات صناعة السيارات لحماية ربحيتها.</div></p><p class='article-text'>فلسنوات، دأبت الشركات المصنعة على تقديم عدد أقل من الطرازات الأصغر حجماً والأقل تكلفة للمستهلكين الأمريكيين، بالإضافة إلى الشاحنات وسيارات الدفع الرباعي الأكبر حجماً - وهو تحول مدفوع بطلب المستهلكين على المركبات الأكبر حجماً وسعي شركات صناعة السيارات لتحقيق هوامش ربح أعلى.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تسارع هذا الاتجاه في السنوات الأخيرة، حيث استجابت شركات صناعة السيارات لتخفيضات الإنتاج في عصر (كوفيد 19) من خلال تجهيز المركبات الأكبر حجماً بتجهيزات وميزات أكثر تكلفة، ومرة أخرى في العام الماضي عندما تعرضت الصناعة لضغوط من تعريفات ترامب الجمركية. نتيجةً لذلك، لا تمثل السيارات القياسية سوى 2% من مبيعات فورد في الولايات المتحدة، على سبيل المثال. </div></p><p class='article-text'>ويعني انخفاض عدد السيارات ذات الأسعار المعقولة في السوق أن العديد من الأمريكيين من ذوي الدخل المنخفض والمتوسط، والذين يعانون من ضغوط ارتفاع تكاليف المعيشة وأسعار الفائدة، يتم استبعادهم تماماً من سوق السيارات الجديدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويضع هذا شركات صناعة السيارات أمام خيارين: إما بذل المزيد من الجهود لتلبية طلب المستهلكين على طرازات بأسعار معقولة وتحمل تأثير ذلك على هوامش الربح، أو الاستمرار في إنتاج طرازات أكبر حجماً وأفضل تجهيزاً وأعلى ربحية لشريحة أصغر من المستهلكين الأكثر ثراءً الذين لا يتأثرون بارتفاع الأسعار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويكمن قلق شركات صناعة السيارات في ديترويت في أنه إذا لم تبدأ بإنتاج سيارات بأسعار معقولة للمستهلكين الأمريكيين، فسيفعل ذلك المنافسون الأجانب. وتقليدياً، كان هذا التهديد يأتي من المنافسين اليابانيين والكوريين، الذين أنشأوا مصانع في الولايات المتحدة .</div></p><p class='article-text'>بالإضافة إلى استيراد السيارات من الخارج. وحققت تويوتا زيادة في مبيعاتها بالولايات المتحدة 8% العام الماضي، وسط ارتفاع الطلب على طرازاتها الهجينة، بينما حققت هيونداي حصة سوقية قياسية عام 2025 وتوسع إنتاجها في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن شبح المنافسة الصينية هو ما يقلق فعلياً مسؤولي صناعة السيارات الأمريكية أكثر من غيره، وهو قلق ازداد حدةً بعد تصريح ترامب خلال زيارته لديترويت بأنه «يتمنى» أن تقوم الشركات الصينية بتصنيع وبيع السيارات في الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'>وإضافة إلى تصريحات ترامب، تفاوض رئيس الوزراء الكندي مارك كارني الشهر الماضي على اتفاقية مع بكين تسمح باستيراد 49 ألف سيارة كهربائية صينية إلى كندا سنوياً برسوم جمركية زهيدة، وهي خطوة وصفتها أوتاوا بأنها خطوة أولى نحو إنتاج مشترك صيني ـ كندي شمال الحدود.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصرح أحد كبار المسؤولين في قطاع صناعة السيارات لصحيفة فايننشال تايمز بأنه في حين أن الرسوم الجمركية الأمريكية وغيرها من اللوائح قد تمنع، نظرياً، دخول السيارات الصينية إلى السوق الأمريكية إلى أجل غير مسمى، فإن هذا الاعتماد طويل الأمد على الحمائية سيجعل السيارات الأمريكية الصنع غير قادرة على المنافسة في الخارج وفي نهاية المطاف في الداخل.</div></p>

هل لدى شركات صناعة السيارات الأمريكية خطة لمنع خطر الانهيار؟

<p class='article-text'>تتجه المفوضية الأوروبية إلى فتح باب واسع أمام استقدام سائقي شاحنات من خارج القارة، في خطوة تهدف إلى معالجة نقص حاد يضرب قطاع النقل، لكنه يثير في الوقت نفسه موجة جدل بشأن تداعياته الاقتصادية والاجتماعية والأمنية.</p><p class='article-text'>ووفق تقرير رسمي حديث، يعاني الاتحاد من عجز يقدَّر بنحو نصف مليون سائق محترف، بحسب بيانات الاتحاد الدولي للنقل البري، وهو رقم يعكس أزمة متفاقمة منذ سنوات نتيجة شيخوخة القوى العاملة وعزوف الشباب الأوروبي عن دخول المهنة.</p><p class='article-text'>برنامج أوروبي لاستقدام السائقين</p><p class='article-text'>الخطة تحمل اسم SDM4EU (تنقل السائقين المهرة لأوروبا)، ويشرف عليها الاتحاد الدولي للنقل البري بالتعاون مع Migration Partnership Facility، ويهدف البرنامج إلى ربط الدول التي تمتلك فائضا من السائقين بدول الاتحاد التي تعاني نقصا حادا في الأيدي العاملة.</p><p class='article-text'>وتشمل قائمة الدول المستهدفة للتوظيف: مصر، المغرب، تونس، وكينيا، باكستان، بنغلادش، على أن تنطلق التجارب الأولى خلال النصف الثاني من العام الحالي.</p><p class='article-text'>فجوات كبيرة في المؤهلات والمعايير</p><p class='article-text'>بالتوازي مع البرنامج، أجرت دراسة أوروبية بعنوان STEER2EU تحليلا لمسارات توظيف السائقين من دول ثالثة، شمل المؤهلات ورخص القيادة وإجراءات التأشيرات وظروف العمل.</p><p class='article-text'>وكشفت النتائج عن فجوات كبيرة بين المعايير الأوروبية ونظيراتها في الدول المستهدفة، إذ إن العديد منها لا يطبق شهادات الكفاءة المهنية (CPC) المطلوبة داخل الاتحاد، أو لا تتوافق مع المعايير الأوروبية، ما يستدعي توحيد القواعد بشكل عاجل.</p><p class='article-text'>اعتماد متزايد على العمالة الأجنبية</p><p class='article-text'>تشير البيانات إلى أن نحو 300 ألف سائق من خارج الاتحاد الأوروبي يعملون حاليا في قطاع النقل البري، ما يمثل قرابة 8% من إجمالي القوة العاملة، وفي بعض الدول مثل بولندا، ترتفع النسبة بشكل كبير، إذ يأتي واحد من كل ثلاثة سائقين في النقل الدولي من خارج الاتحاد.</p><p class='article-text'>ويرى مؤيدو الخطة أن الاستقدام الخارجي يمثل حلاً مكملا للإصلاحات الداخلية وليس بديلا عنها، بشرط ضمان مسارات واضحة ومعايير عادلة للعمل.</p><p class='article-text'>مخاوف من الاستغلال والمخاطر الأمنية</p><p class='article-text'>في المقابل، يشير منتقدون إلى سجل طويل من الانتهاكات التي تعرض لها سائقون أجانب يعملون بالفعل في أوروبا، مثل تراكم الديون لوكالات التوظيف، والتهديد بالترحيل، وظروف معيشية قاسية داخل الشاحنات لفترات طويلة.</p><p class='article-text'>كما يثير الملف مخاوف تتعلق بالسلامة المرورية، نظرا لاختلاف ثقافة القيادة واللوائح بين الدول، فضلا عن الحواجز اللغوية، في وقت يلتزم الاتحاد بهدف "صفر وفيات" على الطرق بحلول عام 2050.</p><p class='article-text'>أبعاد اقتصادية وديموغرافية معقدة</p><p class='article-text'>اقتصاديا، يثير البرنامج تساؤلات حول تأثير تحويل جزء من أجور السائقين إلى أسرهم في الخارج بدلا من إنفاقها داخل أوروبا، كما يُخشى أن تستفيد الشركات الكبرى من خفض التكاليف، بينما تجد الشركات الصغيرة نفسها عاجزة عن المنافسة.</p><p class='article-text'>أما ديموغرافيا، فتبدو الأزمة أعمق، إذ يبلغ متوسط عمر سائق الشاحنات الأوروبي بين 47 و50 عاما، بينما تقل نسبة من هم دون 25 عاما عن 5%، وتمثل النساء أقل من 10% من العاملين في القطاع.</p><p class='article-text'>تساؤلات حول الحلول الحقيقية</p><p class='article-text'>وسط هذا الجدل، يطرح خبراء ونقابات سؤالا محوريا وهو، هل استقدام العمالة الأجنبية هو الحل النهائي لأزمة النقل البري، أم مجرد خيار سريع يتجنب إصلاحات أكثر صعوبة مثل رفع الأجور وتحسين ظروف العمل وتقليل فترات القيادة الطويلة؟</p><p class='article-text'>الإجابة النهائية، بحسب مراقبين، ستتضح خلال السنوات المقبلة مع بدء تطبيق البرنامج وقياس نتائجه على سوق العمل وسلامة الطرق داخل أوروبا.</p>

أوروبا تستنجد بـ3 دول عربية.. مطلوب 500 ألف شخص لهذه الوظيفة

<p class='article-text'><div data-empty="false"> أعلنت المفوضية الأوروبية عن إستراتيجية جديدة في مجال التأشيرات تهدف إلى تنشيط اقتصاد الاتحاد الأوروبي وجذب الكفاءات العالمية، تتضمن تمديد الحد الأقصى للإقامة في فضاء شنغن لبعض الفئات المهنية ذات الأهمية الإستراتيجية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفق الوثيقة الإستراتيجية الجديدة، تعتزم المفوضية إدخال تغييرات جوهرية على قواعد التأشيرات، لا سيما ما يتعلق بمدة الإقامة القصيرة، في إطار ما وصفته بمحاولة لمعالجة النقص في العمالة وتسهيل تنقل المهنيين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبموجب التشريعات الأوروبية المعمول بها حالياً، يُسمح لمواطني الدول ، سواء المعفيين من التأشيرة أو الخاضعين لها، بالإقامة في منطقة شنغن لمدة لا تتجاوز 90 يوماً خلال فترة 180 يوماً. أما الإقامات الأطول فتتطلب تأشيرة طويلة الأمد أو تصريح إقامة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحددت الإستراتيجية الجديدة 6 فئات مهنية يُتوقع أن تستفيد من تمديد مدة الإقامة دون الحاجة إلى الاستقرار الدائم داخل دول الاتحاد، وهي الفنانون المشاركون في الجولات الفنية، والرياضيون المشاركون في الفعاليات والمسابقات الرياضية، والخبراء العاملون في مشاريع عابرة للحدود، والعمال الداعمون للقطاعات الصناعية والخدمية في الاتحاد الأوروبي، وسائقو الشاحنات العاملون في الخدمات اللوجستية للشركات الأوروبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشارت الوثيقة إلى أن المفوضية ستدرس وضع إطار قانوني جديد على مستوى الاتحاد الأوروبي تحت مسمى "الإقامة القصيرة الممتدة"، يتضمن قواعد موحدة لجميع الدول الأعضاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت أن الاتفاقيات الثنائية الحالية المتعلقة بالإقامة سيتم إعادة تقييمها، على أن يتم إنهاؤها تدريجياً واستبدالها بنظام أوروبي موحد يضمن تنسيق السياسات وتبسيط الإجراءات.</div></p>

6 فئات مهنية تستفيد من تمديد الحد الأقصى للإقامة في شنغن

<p class='article-text'><div data-empty="false">انخفض المؤشر ستوكس 600 ⁠الأوروبي، الاثنين، متأثرا بأسهم الشركات المرتبطة ‌بالسلع الأولية في أعقاب الهبوط العالمي في أسعار الطاقة والمعادن، في وقت يقوم فيه المستثمرون بتقييم عدد من نتائج الأعمال لقياس قوة الشركات الأوروبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وانخفض المؤشر ستوكس ⁠600 الأوروبي 0.4 بالمئة خلال التداولات، ويتجه مؤشر الموارد الأساسية إلى تكبد أكبر خسارة يومية ⁠منذ يوليو إذ تراجع بأكثر من اثنين بالمئة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تراجع ستوكس الأوروبي 0.4%، وفايننشال تايمز البريطاني 0.20% وكاك الفرنسي 0.04% وفوتسي الإيطالي 0.19%، فيما ارتفع مؤشر داكس الألماني 0.11%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وزادت خسائر الذهب والفضة والمعادن الصناعية بعدما أدى ترشيح الرئيس الأمريكي ​دونالد ترامب لكيفن وارش لمنصب رئيس ​مجلس الاحتياطي الاتحادي (البنك ​المركزي الأمريكي) يوم الجمعة إلى موجة من بيع الأصول ‌التي تنطوي ‌على مخاطر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقادت ⁠بوادر انحسار التوتر الجيوسياسي بين الولايات المتحدة وإيران إلى موجة بيع فيما يتعلق بالنفط الخام، مما أدى إلى ​هبوط أسهم ​الطاقة الأوروبية اثنين بالمئة في المعاملات المبكرة. وخسر بنك يوليوس باير السويسري 1.3 ‍بالمئة بعد الإعلان عن صافي ربح لعام 2025 أقل 25 بالمئة عن عام 2024، وذلك في عام اتسم بعمليات إعادة تقييم أصول.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ودفعت حالة العزوف عن المخاطرة ‍المستثمرين إلى التوجه إلى القطاعات المتوقع أن تحقق أداء أفضل في فترات الركود الاقتصادي. وارتفع قطاع الأغذية والمشروبات 1.1 بالمئة، مما عوض بعض خسائر السوق بشكل أوسع.</div></p><h2>اليابان</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">سجل المؤشر نيكاي الياباني أكبر انخفاض ⁠له منذ أسبوع، الاثنين، إذ طغت خسائر أسهم ‌شركات التكنولوجيا والموارد على المكاسب المبكرة التي تحققت في ظل ضعف الين. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وانخفض المؤشر نيكاي 225 القياسي 1.2 بالمئة ليغلق عند 52655.18 نقطة، بينما انخفض المؤشر توبكس الأوسع نطاقا 0.85 بالمئة إلى 3536.13 نقطة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان المؤشر نيكاي قد ارتفع ⁠1.7 بالمئة في التعاملات المبكرة، مدعوما بانخفاض الين الذي يصب في صالح المصدرين واستطلاع للرأي يشير إلى احتمال فوز ساحق لحزب رئيسة الوزراء ساناي تاكايتشي التي تميل إلى التيسير ⁠النقدي. ومع ذلك، تغير الزخم مع تواصل انخفاض الأسهم المرتبطة بالذكاء الاصطناعي بعد هبوط أسهم شركة إنفيديا الرائدة في هذا القطاع يوم الجمعة بعد تقارير تفيد بأنها تعيد النظر في ​استثمار بقيمة 100 مليار دولار في أوبن إيه.آي. وانخفضت ​أسهم قطاع الموارد في ​اليابان مع انخفاض أسعار الذهب والفضة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأدى اختيار الرئيس الأمريكي دونالد ترامب لكيفن ‌وارش رئيسا مقبلا لمجلس ‌الاحتياطي الاتحادي (البنك ⁠المركزي الأمريكي) إلى ارتفاع الدولار وانخفاض المعادن النفيسة. وقال تاكاهيسا أوداكا، وهو من كبار المحللين في نومورا سيكيوريتيز، إنه «بالنسبة لهذه الاستثمارات الضخمة وتدفقات رأس المال إلى البنية التحتية ​للذكاء الاصطناعي، ​قد تكون هناك علامات على تحول تدريجي نحو تقييمات أكثر واقعية... تنظر السوق إلى (وارش) على أنه يميل إلى التشديد النقدي، ‍لا سيما فيما يتعلق بخطر أن يسرع مجلس الاحتياطي في تحويل ميزانيته العمومية من التوسع إلى الانكماش». </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفع 93 سهما على المؤشر نيكاي مقابل انخفاض 132 سهما. وسجل أكبر الخسائر سهم شركة ليزر تك المصنعة لمعدات فحص ‍أشباه الموصلات، إذ هوى 14 بالمئة، وتلاه سهم شركة سوميتومو ميتال ماينينج المحدودة الذي هبط 11.4 بالمئة. وكانت أكبر المكاسب من حيث النسبة المئوية من نصيب سهم شركة تصنيع الشاحنات هينو موتورز الذي ارتفع ستة بالمئة، ويليه سهم شركة تصنيع معدات البناء كوماستو الذي ‍ارتفع 4.8 بالمئة.</div></p>

المؤشرات الأوروبية واليابانية تتراجع تحت ضغط أسهم التكنولوجيا والسلع الأولية

<p class='article-text'>في عالم تشهد فيه صناعة السيارات تحولات متسارعة بين الوقود التقليدي والكهرباء، وبين السيدان الكلاسيكية والشاحنات الضخمة والسيارات متعددة الاستخدامات، تكشف أحدث بيانات المبيعات العالمية عن قائمة السيارات العشر الأكثر انتشارا حول العالم.</p><p class='article-text'> قائمة تحمل مفاجآت لافتة، أبرزها السيارة التي تصدّرت المركز الأول متجاوزة توقعات كثيرين، في وقت تتنافس فيه كبرى الشركات على حصة أكبر من الأسواق العالمية.</p><p class='article-text'>تواصل تويوتا كورولا ترسيخ مكانتها كأكثر السيارات مبيعا في تاريخ صناعة السيارات، مستفيدة من سجل طويل من الموثوقية وانخفاض تكاليف التشغيل، ولا تزال الكورولا تحافظ على حضور قوي في الأسواق العالمية، خصوصا في آسيا وأوروبا وأستراليا، ما يجعلها ركيزة أساسية في مبيعات شركة تويوتا السنوية.</p><p class='article-text'>وفي فئة الشاحنات، تواصل سلسلة فورد F، وعلى رأسها طراز F-150، هيمنتها على سوق أمريكا الشمالية منذ عقود، وتُعد هذه السلسلة الشاحنة الأكثر مبيعا في الولايات المتحدة، كما تحظى بمبيعات لافتة في كندا والمكسيك وبعض أسواق الشرق الأوسط، مدعومة بولاء قوي للعلامة التجارية.</p><p class='article-text'>من جهتها، تواصل تويوتا RAV4 تحقيق نمو ملحوظ في المبيعات العالمية، بعدما أصبحت السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات الأكثر مبيعا في العالم. ويعود هذا النجاح إلى الجمع بين العملية وكفاءة استهلاك الوقود، ما عزز انتشارها في الولايات المتحدة وأوروبا واليابان وأستراليا.</p><p class='article-text'>وسجلت صناعة السيارات تحولا لافتا مع صعود تسلا موديل Y، التي أصبحت أول سيارة كهربائية تتصدر المبيعات العالمية السنوية، ويعكس هذا الإنجاز تسارع التحول نحو المركبات الكهربائية، مدفوعا بارتفاع الطلب في الصين وأوروبا وأميركا الشمالية.</p><p class='article-text'>بدورها، تحافظ هوندا CR-V على موقع ثابت ضمن قائمة السيارات الأكثر مبيعا عالميا، مستفيدة من توازنها بين الراحة والمساحة الداخلية وكفاءة الوقود، كما أسهمت النسخ الهجينة وتحديثات السلامة في استمرار جاذبيتها عبر عدة أجيال.</p><p class='article-text'>وتسجل نيسان سنترا حضورا مستقرا في الأسواق الدولية، لا سيما في أميركا اللاتينية وآسيا، رغم غيابها النسبي عن السوق الأوروبية، وتمثل السيارة أحد أعمدة نيسان في فئة السيارات المدمجة ذات المنافسة الشديدة.</p><p class='article-text'>أما فولكس فاغن غولف، التي كانت في السابق أيقونة المبيعات الأوروبية، فلا تزال تحافظ على شعبية معتبرة، خصوصا في ألمانيا ودول الاتحاد الأوروبي، غير أن المنافسة المتزايدة من السيارات الكهربائية والهجينة أدت إلى تراجعها في التصنيفات العالمية.</p><p class='article-text'>وفي قطاع الشاحنات أيضا، تواصل شيفروليه سيلفرادو تسجيل مبيعات قوية في الولايات المتحدة، لتبقى منافسا مباشرا لفورد F-Series. وتلعب السيارة، إلى جانب طرازات GMC، دورا مهما في دعم حضور جنرال موتورز في سوق البيك أب.</p><p class='article-text'>وتشهد هيونداي توسان صعودا تدريجيا في المبيعات العالمية، مدعومة بتركيز الشركة الكورية على التقنيات الحديثة وأنظمة السلامة والأسعار التنافسية، كما أسهم التوسع في الطرازات الهجينة والكهربائية في تعزيز موقعها بالأسواق الدولية.</p><p class='article-text'>وتختتم مازدا CX-5 قائمة السيارات العشر الأكثر مبيعا، معتمدة على أداء قوي في اليابان والولايات المتحدة وأستراليا، ورغم أن حجم مبيعاتها أقل مقارنة بالعمالقة، فإنها تظل الطراز الأهم لمازدا عالميا بفضل الجمع بين الجودة وتجربة القيادة المميزة.</p><p class='article-text'>القائمة</p><p class='article-text'>ـ  تويوتا كورولا</p><p class='article-text'>ـ فورد إف-سيريز</p><p class='article-text'> ـ تويوتا  RAV4</p><p class='article-text'>  ـ تسلا موديل Y</p><p class='article-text'>ـ هوندا CR-V</p><p class='article-text'>  ـ نيسان سنترا</p><p class='article-text'> ـ فولكسفاغن غولف</p><p class='article-text'>  ـ شيفروليه سيلفرادو</p><p class='article-text'>  ـ هيونداي توسان</p><p class='article-text'>  ـ مازدا CX-5</p>

المركز الأول مفاجئ.. السيارات الـ 10 الأكثر مبيعاً حول العالم

<p class='article-text'>أعلنت «شاحنات يو دي» الشركة اليابانية لتصنيع الشاحنات، طرح شاحنة كوزر الجديدة من فئة الشاحنات الخفيفة في الإمارات، في خطوة تعكس توسّع محفظة العلامة لدعم عملائها العاملين في التطبيقات الحضرية وعمليات التوزيع المختلفة.</p><p class='article-text'>وتتوفر الشاحنة الجديدة بثلاث فئات للوزن الإجمالي للمركبة وخيارين لمنظومات المحركات، وتم تطويرها وهندستها وتصنيعها لتلبية طيف واسع من الاستخدامات عبر قطاعات متعددة، بما يتيح للمشغّلين تنفيذ عملياتهم اليومية بكفاءة عالية، مع تعزيز زمن التشغيل وتقليل تكاليف التشغيل.</p><p class='article-text'>وقال مراد هدنة، رئيس شاحنات يو دي في منطقة الشرق الأوسط وشرق أوروبا وشمال أفريقيا: «إن إطلاق شاحنة كوزر الجديدة يشكّل خطوة مهمة للغاية في الإمارات». وأشار إلى أن الدولة تعتبر سوقاً استراتيجية بفضل شبكتها المتكاملة وبنيتها التحتية المتسارعة التطور، ما يعكس طلباً متنامياً على الشاحنات الخفيفة الموثوقة والقادرة على تلبية متطلبات مختلف البيئات التشغيلية. ويأتي إطلاق كوزر الجديدة، المتوفرة بتكوينات متعددة تلبي احتياجات العملاء المتنوعة في هذا القطاع، والمدعومة بحلول قوية لما بعد البيع وشبكة شركاء ذوي خبرة، ليعزز التزام شاحنات يو دي بمساندة عملائها في تشغيل أعمالهم اليومية بأعلى مستويات الكفاءة والاعتمادية.</p><p class='article-text'>ويأتي الإطلاق بدعم من شركاء شاحنات يو دي الاستراتيجيين في الإمارات، بما يؤكد التزام العلامة بتقديم حلول نقل موثوقة مدعومة بشبكة قوية من المبيعات والخدمات وخدمات ما بعد البيع، قائمة على عقود من الخبرة المحلية. ومع وصول شاحنة كوزر الجديدة، أصبحت شاحنات يو دي قادرة على تقديم مجموعة متكاملة من الطرازات تغطي فئات الشاحنات الخفيفة، والمتوسطة (كرونر)، والثقيلة (كويستر).</p><p class='article-text'>وتعتبر شاحنة كوزر الجديدة إضافة عملية وموثوقة إلى فئة الشاحنات الخفيفة، وتم تطويرها لدعم متطلبات الأعمال اليومية بكفاءة واعتمادية عاليتين. وتتوفر الشاحنة بثلاث فئات للوزن الإجمالي للمركبة تبلغ 6.5 أطنان و7.5 أطنان و8.5 أطنان، إلى جانب مجموعة متنوعة من خيارات قواعد الإطارات، ما يمنح العملاء مرونة اختيار التهيئة التي تتوافق بدقة مع احتياجاتهم التشغيلية.</p><p class='article-text'>وبحسب الفئة، تعتمد كوزر على محرك بسعة 3.0 لترات أو 5.2 لترات، متوافق مع معايير الانبعاثات الأوروبية «يورو 4»، ومقترن بناقل حركة يدوي من ست سرعات أو ناقل حركة يدوي مؤتمت، لتوفير مزيج متوازن من الأداء القوي وقدرة الحمولة والكفاءة التشغيلية. وقد تم تصميم منظومة نقل الحركة لتلائم بيئات التشغيل الحضرية وعمليات التوزيع التي تتسم بالتوقف والانطلاق المتكرر، بما يضمن سلاسة القيادة وأداء يومياً موثوقاً يلبي تطلعات المشغلين.</p>

«يو دي» تطرح شاحنة كوزر خفيفة في الإمارات

<p class='article-text'>إدوارد وايت<br>أثناء قيادته على طريق سريع شرق الصين رفع المهندس الألماني، الذي يعمل في شركة فولكس فاجن، ماركوس هافكيماير، يديه عن عجلة القيادة وابتسم، فقد ضغطت السيارة على المكابح بهدوء، ثم غيّرت مسارها تلقائياً، لاحقاً في موقف سيارات تحت الأرض، توجهت السيارة إلى مكانها المخصص، وعادت إلى الخلف بسلاسة لمكانها.<br>استغرقت هذه التقنية، التي تعد سابقة للسيارات ذاتية القيادة تماماً، نحو 18 شهراً من الشركة الألمانية لتطويرها واختبارها، ثم نشرها تجارياً الآن– وحدث كل ذلك في الصين، وهي ثمرة فريق بحث وتطوير يضم 700 شخص، معظمهم من مهندسي البرمجيات الصينيين الحاصلين على شهادات ماجستير أو دكتوراه، ولديهم خبرة تزيد على خمس سنوات.<br>عند سؤاله عن المدة التي كان سيستغرقها تقديم شيء مماثل في الوطن ألمانيا تنهد هافكيماير، الذي عمل مع أودي ومجموعة السيارات الصينية المملوكة للدولة بايك وشركة التكنولوجيا العملاقة هواوي قبل انضمامه إلى فولكس فاجن في عام 2022، بانزعاج. وقال، إن دورة تطوير التكنولوجيا في ألمانيا عادة ما تكون شاقة وتستغرق ما يزيد على أربع سنوات، حيث تتعثر الأفكار في نقاشات داخلية لا نهاية لها، ومفاوضات تجارية مع الموردين. ويواصل: «في المقابل فقد انتقلت الصين خلال السنوات العشر الماضية من السرعة الثالثة إلى السرعة الخامسة وهي تسير الآن بأقصى سرعة». «ما زلت أسمع في الأخبار (الصينيون قادمون بسياراتهم الرخيصة التي ستغرق السوق الأوروبية). وأقول: تعال إلى هنا، وانظر إلى هذه السيارات الرخيصة. إنها مليئة بالتكنولوجيا. وجودتها جيدة جداً».<br>كانت طموحات فولكس فاجن التكنولوجية في البلاد تهدف في الأصل إلى استعادة العملاء الصينيين، الذين فقدتهم أمام مجموعة من المنافسين المحليين، بما في ذلك «بي واي دي»، الذين كانوا أسرع في تبني التحول إلى السيارات الكهربائية. وأطلق على الاستراتيجية اسم «في الصين، من أجل الصين»، لكن الآن تسافر جماعات من المهندسين الألمان إلى مركز البحث والتطوير التابع للمجموعة في هيفاي، وهي مدينة بمقاطعة آنهوي، ليشاركوا بما في وسعهم مع زملائهم الجدد.<br>ولعقود من الزمن كانت الصين مصنع العالم واستغلت الشركات قوة عاملة منخفضة التكلفة مع طاقة رخيصة وإن كانت غير نظيفة، وقد اجتذب حجم البلاد - كقاعدة تصنيع وسوق استهلاكية - جميع الشركات متعددة الجنسيات الكبرى في العالم تقريباً، لكن التكنولوجيا الأساسية احتفظت بها شركات من الولايات المتحدة وأوروبا. الآن تسمح براعة الصين في البحث والتطوير لها بمنافسة الغرب، وربما التغلب عليه، في حين أن التركيز الأكبر للابتكار الأمريكي أصبح على تقنيات طموحة مثل الذكاء الاصطناعي العام فإن البحث والتطوير في بكين يركز إلى حد كبير على معالجة أوجه القصور في الاقتصاد الحقيقي - وهو جزء من سعي الرئيس شي جين بينغ، لتحقيق الاكتفاء الذاتي التكنولوجي.<br>وبعد سنوات من الجهود الحكومية والأكاديمية ومن جانب الشركات لمعالجة نقاط الضعف الأساسية تهيئ التطورات الصينية البلاد الآن للهيمنة على سلاسل التوريد العالمية المستقبلية للطاقة والنقل.<br>على الجانب الآخر، يزداد تفاقم وضع الجمود في الغرب في ظل التخفيضات الشاملة في تمويل العلوم الأمريكية، التي أجراها دونالد ترامب منذ عودته إلى البيت الأبيض، وهي خطوة تهدد بتقويض الابتكار، الذي كان محوراً للقوة الاقتصادية للبلاد لعقود، ومع مواصلة الصين إحراز المزيد من التقدم يتعين على المسؤولين الحكوميين والمديرين التنفيذيين للشركات اتخاذ قرار بشأن المنافسة أو التعاون أو محاولة التعايش معها.<br>وبالعودة إلى عام 1943 خلال فترة الاحتلال الياباني، قام عالم الصينيات البريطاني جوزيف نيدهام بأولى رحلاته العديدة إلى الصين، والتي سجل من خلالها تاريخاً غنياً للبلاد، التي تفوقت على الغرب، وشملت الابتكارات الصينية اختراع أدوية مضادة للملاريا في القرن الثالث قبل الميلاد، وبعد بضع مئات من السنين خوارزمية لاستخراج الجذور التربيعية والتكعيبية.<br>ومع ذلك أثناء سفره عبر المقاطعات الصينية، التي مزقتها الحرب، رأى نيدهام كيف انهارت الأوساط الأكاديمية في البلاد، بعد أن تضرر 90 في المائة من الكليات والجامعات الصينية التي يزيد عددها على 100 كلية وجامعة خلال الغزو الياباني؛ عبر قصف أو نهب العديد منها.<br>وبعد 80 عاماً تغير البحث العلمي الصيني تماماً، وتقترب البلاد من تجاوز الولايات المتحدة في إجمالي الإنفاق على البحث والتطوير، حيث أنفقت الصين 781 مليار دولار والولايات المتحدة 823 مليار دولار في عام 2023، وفقاً لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية. إنه تغير صارخ عن عام 2007 عندما كان إنفاق الصين على البحث والتطوير البالغ 136 مليار دولار أي أقل من ثلث 462 مليار دولار أنفقتها الولايات المتحدة حينذاك.<br>ووفقاً لبعض الخبراء، فإن الأمر لا يقتصر على حجم ميزانية البحث والتطوير في الصين، بل يتعلق أيضاً بالتحول في طبيعة هذا الإنفاق، الذي يستدعي التدقيق. وفي حين تجاوز إنفاق الحكومة الصينية على البحث والتطوير إنفاق الولايات المتحدة منذ عام 2015 فقد زادت الشركات الصينية أيضاً من جهودها في البحث والتطوير بسرعة على مدار العقد الماضي، وذلك وفقاً لبيانات مكتب الإحصاء الوطني. كما تضاعف عدد مؤسسات البحث والتطوير التابعة للشركات ثلاث مرات تقريباً ليصل إلى أكثر من 150 ألف مؤسسة، وتضاعف عدد موظفي البحث والتطوير في الشركات تقريباً ليصل إلى 5 ملايين، كما تخرج الصين حوالي 50 ألف خريج دكتوراه في مجالات العلوم والتكنولوجيا والهندسة والرياضيات (STEM) سنوياً، مقارنة بحوالي 34 ألف خريج من الجامعات الأمريكية.<br>وتقول ليزي لي، زميلة في مركز تحليل الصين التابع لمعهد سياسات جمعية آسيا، إن الطفرة في البحث والتطوير في الصين قد تركزت في المجالات التطبيقية المرتبطة بالتحول الصناعي، وقد شمل ذلك المواد المتقدمة، وشبكات الجيل الخامس، والبطاريات، ومعدات الطاقة، وغيرها مما يسمى بالتقنيات «التمكينية»، التي تخدم الأهداف الاستراتيجية.<br>ولسنوات أبدى المراقبون للجهود البحثية الصينية شكوكاً كبيرة في جودة وقيمة البحث الأكاديمي الصيني، ومزاعم الاختراقات التكنولوجية، ومع ذلك فإن العديد من الشركات الأجنبية ترى بشكل متزايد أن التعاون هو السبيل الوحيد للبقاء. في منطقة صناعية مترامية الأطراف على أطراف روغاو، شمال غرب شنغهاي، افتتحت شركة سكانيا، وهي شركة لتصنيع الشاحنات، مصنعاً بقيمة ملياري يورو في أكتوبر، وهناك تخطط الشركة السويدية لدمج أحدث التقنيات الصينية في مركباتها لعملائها في الصين وخارجها.<br>تقول سونيا إيديرستول، رئيسة قسم البحث والتطوير في سكانيا بالصين، إن بيئة الابتكار في الصين «مختلفة تماماً» عن الغرب، وتشير إلى سعي شركة صناعة الشاحنات إلى إدخال وظيفة القيادة الذاتية مثالاً. وتضيف: «لقد حاولنا القيام بذلك في السويد والولايات المتحدة وفي كل مكان، بينما في غضون عام واحد «في الصين» تمكنا من دمج البرنامج في سيارتنا وجعلها تعمل بالكامل في هذا الوضع»، كذلك فإنه منذ عام 2018 أقامت مرسيدس-بنز وبي إم دبليو وفولكس فاجن وستيلانتس شراكات تكنولوجية مع ما لا يقل عن 38 شركة ومعهداً بحثياً صينياً، تغطي البرامج والأجهزة والبطاريات والاتصال، وفقاً لبيانات «يو بي إس».<br>وفي شنغهاي، التي لطالما كانت المركز المفضل للشركات الأجنبية في البلاد، ارتفع عدد مراكز البحث والتطوير المملوكة للأجانب إلى 631 مركزاً، حتى شهر سبتمبر الماضي مقارنة مع 441 مركزاً في عام 2018، وحتى شركة رينو الفرنسية لصناعة السيارات فإنها لا تبيع السيارات في الصين، لكنها من بين الشركات التي افتتحت مركزاً للبحث والتطوير في شنغهاي هذا العام للتعلم من السوق المحلية. كما شهدت بكين إنشاء 58 مركزاً جديداً للبحث والتطوير من قبل مجموعات أجنبية خلال الأشهر العشرة الأولى من العام الجاري، ما أدى إلى توسيع إجمالي عدد مراكز البحث والتطوير الأجنبية في المدينة إلى 279 مركزاً، وفقاً لمسؤولين محليين.<br>ويصطدم العديد من مجالات البحث والتطوير الصينية مع الطرف الحاد للمنافسة التكنولوجية مع الولايات المتحدة، بما في ذلك الذكاء الاصطناعي والروبوتات والحوسبة الكمومية والعلوم البيولوجية والأدوية والفضاء والأسلحة النووية، ومع ذلك تكشف بيانات منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية أن التركيز الرئيسي للصين على مدى السنوات الخمس عشرة الماضية كان على الهندسة الأساسية والمواد. تقرب الصين من تحقيق أهداف الرئيس الصيني في مجال الاكتفاء الذاتي، من خلال تقليل الاعتماد على الوقود الأحفوري المستورد والتكنولوجيا في العديد من الصناعات الثقيلة.<br>وعلى سبيل المثال، لدى الصين الآن 54 مشروعاً صناعياً للطاقة النظيفة على نطاق تجاري، إما قيد التشغيل وإما ممولاً، ويشمل ذلك مواد كيميائية مثل الميثانول والأمونيا، بالإضافة إلى معادن مثل الألومنيوم والصلب، وهذا يزيد بثلاثة أضعاف عن نظيره في الولايات المتحدة، وفقاً لبيانات «مسرع التحول الصناعي»، وهي منظمة دولية غير ربحية.<br>وتقول فوستين ديلاسال، المديرة التنفيذية لهيئة تكنولوجيا المعلومات، إن الشركات الصينية تبدو أكثر استعداداً للانتقال من البحث والتطوير إلى الاستثمارات التجارية طويلة الأجل. وتؤكد: «هناك تسارع في الصين لا نشهده في بقية العالم».</p>

نتائج البحث عن: الشاحنات الأوروبية